«El coche autónomo no va a hacer una interpretación de las normas de tráfico»

Fundada en Jerusalén en 1999, la compañía MobilEye es especialista en sistemas ADAS (Advanced driver assistance systems) de ayuda a la conducción. El año pasado fue comprada por Intel por 13.000 millones y actualmente su tecnología ha sido implantada por los principales fabricantes de automóviles, como Volvo, BMW, Renault o Citroën. Elías Izquierdo (Madrid, 1977) es su responsable en España.

-¿Los ADAS deben avisar al conductor o tomar el control del vehículo?

-Cuando viene de serie, cuando es un OEM [fabricante de equipos originales] el que lo integra, sí que tienen posibilidad de actuar sobre el vehículo. Nosotros lo que hacemos es la instalación del sistema en retrofit, y estos sistemas lo que hacen es avisar al conductor con el suficiente tiempo para que pueda reaccionar y evitar un accidente.

-El sistema se basa en cámaras: ¿qué pasa si las líneas de la carretera están borrosas o no se ven las señales?

-La precisión que tiene es bastante alta. Con las líneas de la carretera borrosas tiene capacidad de saber cuál es su carril y te avisaría. Lógicamente, en una carretera que esté cubierta de nieve no va a verlo. Es visión artificial, si nosotros no podemos ver, el sistema tampoco. Pero en situaciones de visión limitada, con una niebla normal, que no sea excesivamente densa, sí que tiene capacidad de detectar los vehículos y detectar las líneas.

-Supongo que no solo los vehículos, también las carreteras y todas las infraestructuras de transporte tienen que estar adaptadas para el buen funcionamiento.

-Los sistemas de ayuda a la conducción actuales son independientes de la infraestructura, ahora mismo no están conectados. Pero está saliendo una nueva generación de dispositivos que tendrán la capacidad de comunicarse entre ellos y ser un ADAS inteligente, que pueda conocer también la situación meteorológica, de luminosidad o del tráfico y adaptarse a estas características.

-El coste de un ADAS es el de un móvil de gama alta. ¿Debería ser obligatoria su instalación por parte de los fabricantes de vehículos?

-Nosotros estamos trabajando para que se democratice la tecnología. En Israel, las tasas de importación de vehículos se reducían dependiendo de las funciones de asistencia a la conducción que traían. Eso era un incentivo fiscal, pero desde el 2016 hay una regulación oficial para vehículos de más de 3,5 toneladas, ya sean de transporte de personas o de mercancías. Todos tienen la obligatoriedad de llevar este tipo de sistemas y si no, no pasan la ITV. Después de un año se han reducido un 15% los siniestros mortales en vehículos de mercancías y un 12% en autobuses.

-¿A quién debe salvar un coche autónomo en caso de accidente inevitable, a los ocupantes o al peatón?

-La típica duda moral de cómo se diseña el vehículo. A día de hoy, el 93 % de los accidentes los causamos nosotros, y de hecho no son accidentes, son siniestros. Un accidente es algo que no se puede evitar; un siniestro se debe a una práctica inadecuada, por exceso de velocidad o por falta de adaptación a la vía o al tráfico creamos una situación de peligro y la consecuencia es el accidente. Si siguiéramos las normas no tendríamos esa situación de peligro. El coche autónomo no va a hacer una interpretación de las normas, sino que las va a analizar y seguir correctamente y va a reducir el riesgo en un 90%. Pero sigue habiendo situaciones que no son previsibles y que no dependen del comportamiento del vehículo. Ahí entra la tecnología RSS, que es lo que plantea Intel con MobilEye para evaluar esa seguridad. Vamos a trabajar sobre cómo debe decidir [el sistema] para evitar el accidente. Se tiene que estandarizar, queda mucho desarrollo tanto por parte de los seguros como de los fabricantes o los desarrolladores de tecnología para que las decisiones sean lo menos dañinas posibles.

-A pesar de que los coches son cada vez más seguros (alerta por cambio de carril, detección de peatones y obstáculos, frenada de emergencia...), el número de accidentes apenas ha bajado desde el 2010. ¿A qué se debe?

-Todo el mundo se pone medallas cuando la cifra de muertes se reduce, pero eso es porque la seguridad pasiva del vehículo ha ido mejorando. También se ha invertido en infraestructura, pero el número de accidentes permanece constante. ¿Por qué no se está reduciendo? Porque no se está fomentando la inclusión de ADAS, está empezando a llegar al mercado pero el volumen de vehículos no es representativo, estamos hablando de 32 millones de vehículos en España y no creo que hayan llegado más del 1% equipados con esta tecnología. El comprador prefiere elegir el sonido o las llantas en vez de gastar más dinero en seguridad. Pedimos a las instituciones que ayuden a que se sepa que se puede tener un vehículo más seguro por muy poco dinero más.

Cámaras de 360 grados, sensores y mapas en alta definición

Elías Izquierdo destaca las tecnologías clave para el desarrollo del coche autónomo:

Por un lado, el mapa de muy alta definición, con funciones 3D, que genera un mapa muy detallado de la realidad, algo bastante difícil de tener actualizado porque el coste de los equipos que se ponen en las ciudades para hacer el mapeo no se puede generalizar. El otro camino es una sensórica más avanzada dentro del vehículo, que es donde se posiciona MobilEye. Los tres pilares son el awareness, es decir, dotamos de suficiente sensórica al vehículo para que tenga unas percepción 360 de lo que está sucediendo en su entorno; un mapa conceptual de alta definición pero de poco peso, con hitos o puntos que permitan al vehículo ubicarse perfectamente y detectar cualquier variación dentro de ese mapa; y luego la parte de device policy, el pilar en el que convivirían un vehículo autónomo y los vehículos conducidos por humanos, saber interpretar lo que va a hacer el humano.

Está claro que un vehículo conectado va tener más seguridad a la hora de tener la información necesaria para circular, pero hace año y pico hicimos un test con un vehículo de MobilEye y no estaba conectado, simplemente apoyado en la sensórica. La capacidad de esta y de la Inteligencia Artificial es muy potente y, apoyada por una redundancia de sensores y de información que pueda venir de la conectividad, va a dar una seguridad mucho más alta.

-¿Qué papel tiene Galicia en el desarrollo del coche autónomo, con PSA y el Centro Tecnológico de Automoción (CTAG)?

-En Galicia tenéis un peso importante en la industria del automóvil. El CTAG está trabajando en temas de visión y relacionados con el coche autónomo desde hace tiempo y puede ser un polo claro de desarrollo.

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