Cuando desaparece la competencia o esta se ve tan reducida como ahora lo está el transporte marítimo en contenedores, el mercado se queda en manos de un oligopolio. Tan pronto como Maersk absorbió Sealand, surgió una empresa monstruo, convirtiéndose en dueña y señora del transporte marítimo de mercancías por contenedor. Y es difícil comprender cómo la Organización Mundial de Comercio (OMC) ha transigido en consentir que un «cartel intrínsecamente nocivo» —así es como se define en la declaración de Doha del 2001—, haya sido autorizado a actuar con absoluta prepotencia en el mercado mundial.
Cualquier crisis les sirve para fijar subidas unilaterales de precios. Un hecho coyuntural y necesariamente limitado en el tiempo, como puede ser la inseguridad de tránsito por el mar Rojo, les sirve para aumentar los precios y mantenerlos en el tiempo, arrastrando a otras empresas que buscan el rebufo de la prepotencia de la gran Maersk Line.
Basándose en costes sobre resultados anuales, que poco tienen que ver con incidentes puntuales de pocas semanas de duración, el coste de mercancías desde Extremo Oriente hasta cualquiera de los tres puertos más importantes del ránking español en números TEU (Valencia, Algeciras y Barcelona), ha subido de 280 dólares la tonelada a 520 dólares de promedio en el último lustro. Un 85 % de subida que para nada se justifica por los costes variables de combustible ni por la minoración de la frecuencia de transporte debido a la cancelación del paso de Suez. Y sin duda que dicha minoración afecta y perjudica más directamente a la puntualidad de los abastecimientos.
Cuando un súper buque portacontenedores se ve obligado a desviar su ruta a través del Cabo de Buena Esperanza, aumenta su tiempo de navegación en tan solo seis días, en comparación al tiempo empleado a través del Canal de Suez. Algunas publicaciones, en sus cálculos, no toman en consideración los tiempos de espera para formar convoy en Suez o en Port Said, ni tampoco las doce o catorce horas de tiempo de paso del canal a velocidad reducida de ocho nudos.
Compensaciones
Por otra parte, el exceso de combustible consumido por la potencia de los 100 mil caballos de estos grandes buques (unas 380 toneladas por día, a precios especiales para esta gran naviera), quedan prácticamente compensadas por el millón de dólares a los que asciende la tarifa de paso del canal.
En cuanto a los cálculos de costes utilizados para justificar la subida de precios, se siguen tomando como puertos de destino los Países Bajos, incluso para las mercancías con destino a nuestro país, sur de Francia y Portugal. Sería más razonable que se tomasen como referencia los puertos mencionados de Valencia, Algeciras y Barcelona que, juntos los tres, igualan el volumen de tráfico en número de contenedores (TEU) de Róterdam; el puerto europeo de más capacidad.
Es posible que el mayor contratiempo logístico para la distribución de contenedores de esos grandes buques, radique en los puertos mediterráneos próximos a la salida del canal de Suez. Pero para eso están los feeders, los pequeños y medianos portacontenedores que habitualmente se utilizan para tal distribución.
Cualquier otro componente de costes que quiera añadirse, en ningún caso justificaría el incremento de ese 85 % en las tarifas. En fin, un incomprensible oligopolio consentido por la OMC es lo que ha dado origen a tal subida desmesurada de precios en el transporte marítimo por contenedores.