Luca de Meo, CEO de Renault, apunta a un cambio de rumbo en la automoción: «Hay que fabricar coches pequeños que la gente pueda comprar»
ECONOMÍA
El empresario italiano, responsable de éxitos recientes como el lanzamiento del R5 eléctrico o las elevadas ventas de Dacia, ataca a la UE por una burocracia medioambiental y de emisiones que hace muy difícil que un coche barato sea rentable para la industria
23 abr 2025 . Actualizado a las 18:59 h.Luca de Meo (Milán, Italia, 1957) es una de las voces autorizadas de la industria del automóvil en Europa. Desde 2020 consejero delegado de Groupe Renault, consorcio que aúna a la francesa Renault, pero también a marcas como la deportiva Alpine o de modelos económicos como Dacia, sus análisis son certeros y de acreditada fiabilidad por sus éxitos en la industria. Cuando militaba en Fiat lanzó el pequeño 500 relanzando a la marca italiana. Dio un nuevo aura a SEAT con la división Cupra y Renault vuelve en los últimos tiempos a recuperar su carácter innovador con el R5 eléctrico o el SUV prémium Rafale. Pero para De Meo, más allá de vistosos —y caros— coches, el futuro de una industria que vendió en Europa en 2024 cuatro millones menos de coches que en 2019 (11,7 millones frente a 7,9) pasa por «volver a la fabricación de coches pequeños que la gente pueda comprar».
En la práctica, al igual que ocurre con Dacia en el grupo automovilístico que el propio De Meo comanda, se trata de vender más unidades a menor precio. El margen por cada una de ellas, aunque sea menor, acabaría por cuadrar las cuentas. Al tiempo que se renueva el parque móvil y los clientes vuelven a sentirse atraídos a los concesionarios. Según declaraciones del empresario en una conferencia en Bérgamo que recoge el medio italiano Auto.it, haber dejado de lado los segmentos de coches urbanos y utilitarios (A y B) en favor de los denominados SUV's (J), sumado a una fallida transición hacia el coche eléctrico y a una restrictiva política medioambiental europea, disparó los precios reduciendo las ventas en el continente más de un 30 % en solo cinco años. «No lo hacemos —fabricar coches pequeños— porque la regulación los hace totalmente improductivos», recoge la prensa italiana.
El coche eléctrico, «devastador» para España
Las críticas del alto ejecutivo se dirigieron especialmente a la Unión Europea, hacia unos legisladores que según él han fallado a la hora de pensar en el futuro de la movilidad del continente. Y es que si bien un coche eléctrico puede ser adecuado para cierto tipo de usuarios, recorridos y entornos especialmente urbanos; imponer estos modelos con carácter general ha acabado penalizando a todo el sector. «Dejemos la creatividad en manos de los ingenieros para que encuentren soluciones. El enemigo no es una tecnología u otra, sino el CO2 (dióxido de carbono) y los productos contaminantes. Es difícil para un regulador saber mejor que un ingeniero cuál es la mejor solución. Dejemos esa solución en manos de los ingenieros», se expresó De Meo.
Incomprensiblemente para los consumidores de clases medias y bajas, motores de combustión relativamente modernos, diésel o gasolina, emiten menos partículas contaminantes que muchos deportivos potentes y todoterrenos de gran formato recién comercializados. Sin embargo, son estos últimos los que tienen beneficios medioambientales por el mero hecho de tener una pequeña batería que permite circular solo unos pocos kilómetros y bajo determinadas circunstancias en modo eléctrico, aunque más allá de esa pequeña hibridación haya bajo el capó un motor de combustión gastón.
«La regulación europea ha fracasado en los últimos 20 años y ahora buscan la solución definitiva con la historia de los eléctricos. Esta regulación fue impulsada por los alemanes, que querían fabricar coches más complejos porque les convenía, ya que compran coches de alta gama», apuntó en el foro Innovar para volver al crecimiento sobre los modelos electrificados, que a pesar de representar buena parte de los nuevos lanzamientos de la industria apenas supusieron un 14 % de las ventas en el continente europeo. «Esto ha tenido un efecto devastador en algunos países productores, como Francia e Italia, y un poco en España, donde la gente compra coches pequeños porque no tiene dinero o porque no caben en las ciudades», concluyó al respecto.
Pequeños por fuera, amplios por dentro y baratos de mantener
Como propuesta para volver a animar las ventas entre las clases populares, propone imitar unos pequeños modelos de larga tradición en Asia, que con motores de poca cilindrada y un tamaño contenido, resuelven con prácticas carrocerías las necesidades de movilidad de la mayor parte de las familias: «Deberíamos prever una regulación diferente para los coches pequeños, como se hace en Japón, como los 'Kei-Car'. Algo así haría que Italia, Francia y España volvieran a comprar de nuevo».
La normativa de los kei-car típicos de Japón
- No pueden superar los 3,4 metros de largo y 1,48 metros de ancho. Su altura será como máximo de 2 metros.
- La potencia máxima es de 64 caballos.
- No requieren demostrar que se tiene una plaza de aparcamiento en propiedad para comprarlos —algo necesario en el resto en territorio nipón—.
- Ventajas fiscales y menores costes de peaje y seguros.
- Escaso consumo de combustible y reducido mantenimiento.
- Equilibran la balanza comercial del país al reducir las compras de petróleo.
China, ¿una amenaza?
Para Luca de Meo la proliferación de nuevas marcas chinas en el territorio europeo es una nueva oportunidad de negocio al igual que ocurrió en su día con otros competidores. «Creo que necesitamos llegar a un acuerdo con China. Lo hicimos con los japoneses, con los estadounidenses y con los coreanos. No veo por qué no hacerlo con los chinos. Necesitamos inversiones de fabricantes chinos que nos ayuden a transformar la cadena de suministro, en particular toda la cadena de valor de los vehículos eléctricos», dijo.
De hecho el grupo Renault llegaba el año pasado a un acuerdo con el consorcio chino Geely para crear Horse, división de motores de bajas emisiones. En su factoría de Valladolid ya fabrica propulsores híbridos y en el futuro prevé hacerlos también animados por hidrógeno o efuels. Tres de cada 10 motores montados por Renault ya son fruto de esta alianza y de esta industria española.