El jefe de Seguridad de Renfe alega que el ADIF no le comunicó el riesgo en Angrois

MARCO GUNDÍN

El director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, declaró durante una hora y cuarto contestando a las preguntas del juez, el fiscal y su abogado. El alto cargo de la operadora aseguró que el ADIF nunca le transmitió el riesgo de la curva de Angrois y que ese potencial peligro era exportado a la operadora para que evitara posibles errores humanos -principalmente un exceso de velocidad- en una zona que no estaba protegida por el ERTMS -el sistema que controla la marcha del tren- y con una velocidad limitada a 80 por hora. Lanchares, de alguna manera, devolvió la pelota al tejado del ADIF, después de que su homólogo en el administrador ferroviario, Andrés Cortabitarte, también imputado, lo situara en su declaración al mismo nivel de responsabilidad en la evaluación de riesgos de la línea Santiago-Ourense.

Sin que existiera una pregunta concreta al respecto, fue el propio Lanchares el que sacó a colación el aviso del jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, sobre el peligro que suponía la curva de Angrois por su falta de protección y señalización defectuosa. Iglesias Mazaira remitió su correo en diciembre del 2011, poco después de inaugurarse la línea Ourense-Santiago, a sus superiores inmediatos, que a su vez lo enviaron a los cargos que iban a dirigir una reunión sobre los servicios comerciales que se iban a introducir en esta conexión. Lanchares culpó en su declaración al jefe de maquinistas de no haber utilizado los canales reglamentarios para denunciar una deficiencia de seguridad, argumento que Renfe también utilizó cuando trascendió la existencia de un aviso que podría haber cambiado la seguridad en la curva donde se produjo el descarrilamiento. «Si a mi se me informa de ese problema, lo remito inmediatamente a los responsables de seguridad del ADIF», aseguró, según distintas personas que asistieron a la declaración.

Sobre la desconexión del ERTMS embarcado que el propio Lanchares solicitó al ADIF en junio del 2012, pensando que los problemas iban a solucionarse en breve, el responsable de seguridad de Renfe afirmó que el ASFA es «más seguro que el ERTMS degradado». En este sentido hay que recordar que Bombardier, el fabricante del software, recomendó que no se desconectara y que bastaba con circular a marcha más lenta al pasar por varias balizas. Este sistema habría alertado al maquinista de su ubicación en la línea, pues debería reconocer la transición al ASFA apretando un botón. En caso de no hacerlo, el Alvia se detendría justo antes de la fatídica curva en la que murieron 80 personas.

Renfe está adoptando una estrategia procesal muy diferente a la del ADIF. En primer lugar no recurrió la imputación de su responsable de seguridad ni ante el juez ni ante la Audiencia Provincial de A Coruña. Quizás por eso el alto cargo ha optado por declarar, para esgrimir su testimonio en un recurso posterior en el que se pediría el sobreseimiento. Hay que recordar que el responsable de la operadora ferroviaria no está siendo defendido por la Abogacía del Estado, pues Renfe y el ADIF tienen intereses contrapuestos en este procedimiento, consistentes principalmente en quién va a abonar la mayor parte de la responsabilidad civil del accidente. De ahí el continuo desvío de responsabilidades entre los imputados de ambas empresas públicas.

A las puertas de los juzgados se concentraron un grupo de víctimas del Alvia, que increparon a Lanchares a su salida de los juzgados. «¿Viniste en tren o en avión?», le espetó uno de los afectados. La técnico de la empresa pública de ingeniería Ineco, Laura López, uno de los tres ingenieros que firman la auditoría de los riesgos de la línea, declaró que en el contrato encomendado por el ADIF solo se les pedía que analizaran la seguridad y los riesgos del ámbito de influencia del enclavamiento de O Irixo, no el de Santiago, algo que, según buena parte de los abogados de la causa, era obligatorio. Así, estudiaron con detalle hasta el kilómetro 84,116 de la línea de alta velocidad, con trazado prácticamente rectilíneo, pero no la curva de Angrois, en el kilómetro 84,416, donde se produjo el accidente. Esta revelación es crucial para el desarrollo de la causa, pues revela que el riesgo en Angrois no fue evaluado por los técnicos independientes, lo que haría aún más necesario un posterior análisis integral de los riesgos de la línea por parte del ADIF. La declaración de la ingeniera de Ineco prueba una vez más que la curva se quedó en un limbo técnico que la hizo invisible para quienes deberían neutralizar el peligro intrínseco que encerraba.

---

---

---