El Avril, que supera los 330 km/h, lo utilizará la operadora para neutralizar a sus competidores en el Mediterráneo, y un buen número de ellos circularán por Francia
07 abr 2021 . Actualizado a las 19:32 h.La Xunta recordó en distintas ocasiones a dirigentes de Transportes y de Renfe que Galicia estaba muy interesada en contar con los trenes de muy alta velocidad de nueva generación que Talgo está probando estos días precisamente en la línea Madrid-Galicia. En concreto, una de las unidades que se están utilizando para su homologación se pasa el día estacionada en la nueva terminal de alta velocidad de Sanabria, a escasos kilómetros del límite con la provincia de Ourense, y desde allí hace sus recorridos en horario nocturno, cuando no hay circulaciones.
A pesar de la proximidad de la base del nuevo producto de la factoría Talgo, será difícil que tal y como están las cosas Galicia pueda beneficiarse de estos trenes, a pesar de que la mitad de las treinta unidades encargadas por Renfe tienen ancho variable. Es decir, pueden adaptarse perfectamente a la compleja red de alta velocidad de la comunidad, en la que desde Ourense hay que circular en ancho ibérico, al igual que por el eje atlántico que une las principales ciudades.
Por un lado, todas las comunidades del norte e incluso algunas ciudades andaluzas aspiran a este tren que puede alcanzar los 360 por hora -aunque su velocidad máxima comercial se situará en 330- y que se acerca a las 600 plazas (concretamente 581), al aprovecharse al máximo el gálibo de la vía con series de tres y dos asientos en clase turista.
La alta capacidad del tren iría precisamente en contra de las aspiraciones gallegas, pues la demanda -que será importante- nunca podrá ser la de otras zonas de España con mucha más población. El experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández considera que hay que valorar los efectos colaterales de tener trenes con tanta capacidad, «pues iría en detrimento del número de frecuencias». Es decir, con más trenes de alta capacidad se reducirían los servicios, que en cualquier caso siempre serían más que los actuales (sin contar las restricciones de la pandemia).
La entrega de estos trenes en el último trimestre de este año coincide además con la liberalización de los recorridos de alta velocidad con Barcelona, Andalucía y la Comunidad Valenciana, un proceso que afectará indirectamente a Galicia pese a que su línea, que se pondrá en servicio este año, no está incluida en los primeros trazados de larga distancia abiertos a la competencia.
Así, la dirección de Renfe tiene como prioridad absoluta reaccionar con efectividad a la entrada de la competencia de la francesa de bajo coste Ouigo y de ILSA, por lo que es probable que, por su alta capacidad, destine varias unidades del Avril a su división de bajo coste Avlo. El secreto de los billetes baratos en la alta velocidad tiene mucho que ver con la posibilidad de transportar más viajeros para compensar el coste de la energía, personal, mantenimiento y el canon que cobra el ADIF por utilizar la red ferroviaria. Es posible que buena parte de estos trenes se destinen a competir en el campo de batalla de la España mediterránea, donde han puesto sus ojos tanto Ouigo como ILSA, esta última también con trenes de última generación.
Volcados en la liberalización
En este sentido, si a Renfe ya le costaba acordarse de Galicia en los tiempos del monopolio, en plena liberalización de los corredores de alta velocidad es fácil intuir que dedicará a este desafío buena parte de sus esfuerzos, al tiempo que se despoja, poco a poco, de los paternalismos estatales con los territorios periféricos. La operadora pública se volcará en este proceso. Ya lo está haciendo.
En paralelo, también quiere devolverle la moneda de la competición ferroviaria a los franceses de SNCF, la Renfe gala, que operará en España con su división low cost Ouigo. Talgo confirmó que parte de estos treinta trenes están preparados y equipados para circular por las líneas de alta velocidad del país vecino, en recorridos internos o conexiones internacionales.
Renfe, recuerda el ingeniero Antonio García, «quiere competir en el eje Alicante-Barcelona con trenes de ancho variable de muy alta velocidad, y no con los actuales 130, que no superan los 250 por hora». En los cálculos de este experto ferroviario, de los 15 trenes de ancho variable quedarán solo cuatro para repartir entre Asturias, Galicia y el País Vasco o incluso ciudades andaluzas como Cádiz.
La decisión de no cambiar el ancho en el eje atlántico para no estrangular a los puertos, y tampoco en el eje Santiago-Ourense -esta es una opción que el ADIF ha descartado-, condicionan enormemente la operación ferroviaria, así que es muy posible que los Alvia S-730 de ancho variable sigan utilizándose cuando este año se ponga en servicio la línea gallega, mientras que los trenes AVE estrictos se quedarán en Ourense. Tanto Antonio García como Xosé Carlos Fernández creen que podría haber transbordos en Ourense para el resto de las ciudades, mientras no llegan los trenes hotel (serie 107) adaptados a la alta velocidad, pendientes aún de las cabezas tractoras.
