La Voz reconstruye los últimos viajes del petrolero a través de su cuaderno de navegación, cuando se cumplen veinte años del accidente
06 nov 2022 . Actualizado a las 12:03 h.Cloudy sky, rough sea (cielo nublado, mar agitado). Konstantinos, uno de los capitanes que precedieron a Apostolos Mangouras al mando del Prestige, escribe con mayúsculas inclinadas en el cuaderno de navegación el parte meteorológico visual del día. En julio de 1998, el petrolero se dirigía a la costa este de Estados Unidos, concretamente a una zona de fondeo natural de Philadelphia. Cloudy sky, rough sea. Podría ser la descripción de los prolegómenos de la tormenta que cuatro años después terminaría con el buque con bandera de Bahamas a la deriva, acercándose peligrosamente a Muxía, a solo cuatro millas de la Costa da Morte y con una herida sangrante en su costado de estribor. El cuaderno de bitácora recoge todo lo que fueron aquellos años previos al desastre.
Nada hacía presagiar entonces un destino tan infausto en aquellas singladuras transoceánicas de finales de los noventa, cuando la globalización económica empezaba a utilizar el mar como el gran caldo del nuevo capitalismo. El Prestige era un barco aparentemente noble. Atracaba en los muelles de Nueva York. En Riverhead, Long Island, se describe una de las operaciones de descarga de hidrocarburos. Nueve años atrás había ocurrido el accidente de Exxon Valdez en Alaska, y Estados Unidos decidió endurecer los requisitos para operar con petroleros en sus costas. El seguro de 1.000 millones de dólares, con el que España aspira a resarcir —aún hoy— la marea negra que el buque provocaría a partir del 13 de noviembre del 2002, constituía una de las exigencias del Gobierno federal estadounidense para poder transportar hidrocarburos en su zona económica exclusiva. En el cuaderno de bitácora también se refleja la letra cursiva, más barroca, del primer oficial cuando sustituía al capitán al mando. Las operaciones de carga y descarga se repiten durante un tiempo entre Riverhead y Nueva York, realizando labores de bunkering (trasvase de combustible de barco a barco) que después, poco antes de su última travesía hacia Galicia, se trasladarían al mar Báltico. Periódicamente reciben las inspecciones de los guardacostas. Todo correcto. Ningún problema a bordo. Llegan barcos que les traen la comida. Y un doctor visita a la tripulación.
¿Hacia Gibraltar?
El 8 de septiembre de 1998, el Prestige pone rumbo a Gibraltar desde Nueva York. También en su última singladura era su destino intermedio, pues aunque el objetivo final era Singapur, la carga de fuel pesado que terminaría afectando a unos dos mil kilómetros de costa bien podría venderse antes al mejor postor, y el Estrecho es uno de los bazares del chapapote.
Efectivamente, el día 16 pone proa hacia el canal de la Mancha sin parada en Gibraltar y, después, hacia Tallin, la capital de Estonia, donde empiezan las maniobras de bunkering cerca de los muelles de Muuga. Después zarpa hacia Teesport, en Yorkshire (Reino Unido) y de nuevo hacia Nueva York. El capitán escribe en el cuaderno de navegación que el petrolero cruza bajo el puente de Verrazano, la antesala de la bahía de Nueva York, el 16 de octubre de 1998. A finales de ese mes, vuelve desde Delaware a Tallin, con parada en Kalundborg (Dinamarca), donde llega a bordo un nuevo miembro de la tripulación. Un práctico se sube al buque el 7 de noviembre para controlar la navegación por el complejo estrecho del gran Belt, en la costa danesa, una situación que se repetiría en fechas muy similares cuatro años después, cuando el Prestige puso su proa rumbo a Galicia. Este primer libro de navegación termina, casualmente, el 13 de noviembre de 1998. Al buque construido en 1976 en un astillero japonés le quedaban solo cuatro años de vida. Y prosigue trasvasando fuel en barcazas en distintos puntos de la costa este de EE.UU.
Cuando está a punto de terminar ese año 1998, el Prestige se enfrenta a los restos de un huracán que llega a Long Island. El buque sufre las embestidas del mar. La tripulación hace un balance provisional de daños. Se cuentan hasta diez desperfectos, la mayoría en cubierta. Pero el tiempo impide realizar una inspección más rigurosa. Los tripulantes pasan la Nochevieja en medio de la tormenta. No hay ninguna referencia a una celebración en el cuaderno de bitácora. Parece que lo único que esperan es que el temporal amaine al fin.
Los tres primeros meses del año se llenan con la rutina del bunkering. A finales de marzo, como harán en otras muchas ocasiones, los tripulantes realizan un simulacro de accidente, en este caso por colisión. La hipótesis es que el buque acabaría con una escora relevante tras el choque y necesitaría ser remolcado, justo la situación en la que se vería envuelto frente a la costa de Fisterra años después.
En 1999 se produce un cambio en la estrategia comercial de los armadores de Mare Shipping y de la operadora Universe Maritime, que había decidido registrar el buque en Liberia. Dejan de mirar hacia Estados Unidos para volver la vista hacia el golfo Pérsico y Asia. Esta nueva etapa comienza con nuevas medidas de seguridad de la operadora.
La llegada de Mangouras
En enero del 2000, Apostolos Ioanis Mangouras se convierte en capitán del Prestige, justo cuando cumple 65 años. El trazo más apresurado y más difícil de interpretar del marino griego empieza a poblar las casillas y renglones del libro de navegación. La llegada de Mangouras coincide con las primeras anotaciones disciplinarias. En junio, se describe en mayúsculas una pelea entre dos miembros de la tripulación que habían bebido demasiado. «Se hicieron daño», escribe tal vez el primer oficial, más prolífico en el diario de a bordo. Uno de ellos no pudo trabajar «porque estaba demasiado borracho».
El ambiente no debía ser bueno en el barco en aquellos tiempos. Meses después, tres marineros fueron sancionados con multas de entre 20 y 10 dólares por lanzar restos de óxido desde un bote salvavidas cuando el capitán y el jefe de máquinas pasaban por debajo. La anotación tiene un trazo grueso y ocupa de margen a margen la página del diario del día 18 de agosto, como queriendo dejar patente el enfado del capitán. El día 31, Mangouras es evacuado a tierra en Mangalore, en la costa oeste de la India, «debido a un dolor severo en el abdomen». Ahí terminaría su primera etapa en el Prestige, al que volvería en marzo del 2001. Después de su marcha, el consumo de alcohol seguiría provocando algún que otro problema en la tripulación, como un día de octubre en el que no se pudo desayunar porque el cocinero se había quedado dormido tras agarrarse la víspera una buena borrachera.
Buena parte del año 2000 y los primeros meses del 2001 se pasan en el golfo Pérsico, realizando operaciones entre distintos puertos de la zona. Después, el Prestige pasará cuarenta días en el astillero Cosco de la provincia de Cantón, en China, unas reparaciones que generaron múltiples informes por parte de los peritos en la instrucción judicial española y en la demanda —fracasada al final— contra la clasificadora del buque, ABS, en Nueva York. Al parecer, los materiales con los que se reparó el costado de estribor eran de peor calidad que los originales. Un gran número de ingenieros navales vieron en estas sustituciones de acero el origen de la debilidad estructural del petrolero, que no pudo resistir el intenso temporal que azotaba el 13 de noviembre del 2002 la costa española. Mientras se realizaban los trabajos, un miembro de la tripulación es ingresado en un hospital por una inflamación en los pulmones.
La visita del armador
Durante su estancia en el astillero chino, el cuaderno de navegación refleja la visita del armador del Prestige, Kostas Moulopoulos, perteneciente a una saga de navieros griegos a los que la Justicia española no pudo localizar y que eludieron el embargo judicial vendiendo todos sus petroleros —cuatro— sin que apenas quedaran rastros de las sociedades que los gestionaban.
«Nuestro patrón, el señor K. Moulopoulos visitó el barco», se escribe en el diario el 3 de mayo del 2001. El propietario quería supervisar de cerca los trabajos de reparación, pues su visita se repite en jornadas sucesivas. Cuando terminan las reparaciones, el petrolero pone proa hacia Singapur, Pakistán e incluso un puerto de Sudán. El Prestige, después de haber navegado por medio mundo en el anonimato, tendrá un final por el que lo recordarán para siempre.
El último viaje: cargados de fuel rumbo al fin del mundo
El Prestige se enfrenta a la tormenta que no podrá superar
Tal día como hoy de hace veinte años, el Prestige surcaba el mar Báltico a la altura de Finlandia, rumbo a Gibraltar para recibir órdenes. El 30 de octubre había cargado 51.229 toneladas de fuel en San Petersburgo. No se pudo llegar a las cerca de 77.000 toneladas que finalmente transportaría hasta Fisterra, por los problemas de calado en el estuario donde desemboca el río Neva. En Ventspils, Letonia, cargarían el resto del fuel pesado que acabaría contaminando las costas de Galicia, Asturias, Cantabria, el País Vasco y parte de la costa occidental francesa. La mayoría de los 27 tripulantes son filipinos, contratados en los Emiratos Árabes Unidos. Llegan a San Petersburgo, donde el Prestige actuaba como gasolinera flotante, en junio.
Estaba previsto que otro capitán distinto a Mangouras realizara la última singladura. No solo por el accidente. Existen razones para pensar que los armadores querían aprovechar su eventual desguace en el Índico transportando una última mercancía de hidrocarburos, los menos refinados del mercado. Pero el capitán que estaba al mando, el también griego Kostazos Efftrapios, abandonó el buque por su mal estado, preocupándose por dejar testimonio de las deficiencias en el cuaderno de navegación, en agosto del 2002. Diez años después, declararía en el juicio por la marea negra. «La sandía estaba podrida», dijo en su declaración.
Tal día como hoy, hace veinte años, Mangouras recibe un telefax de la operadora del buque desde el puerto de El Pireo, en Atenas. Alevizos, un técnico que también acabaría declarando en el juicio, le alerta de una serie de problemas de seguridad en el petrolero. Estaba preocupado. El buque no había navegado en mar abierto durante un largo período. Y le pedía al capitán que le informara de cómo iba evolucionando.
Al día siguiente, el Prestige supera, con la ayuda de un práctico, la laberíntica costa de Dinamarca. El mismo práctico que tiempo después declararía que el buque presentaba un estado lamentable.
El petrolero surca el mar del Norte con la carga de fuel que era propiedad de Crown Resources, una empresa del conglomerado energético ruso. Una compañía que, en una demanda posterior contra el armador, constató que el destino de la carga era Gibraltar y no Singapur.
El Prestige enfila hacia el canal de la Mancha. El tiempo cada vez es peor y el capitán Mangouras recibe los primeros partes meteorológicos que anticipan una profunda borrasca, que se extendería desde la península Ibérica hacia el golfo de Vizcaya. El tiempo empeora a medida que avanzan hacia el sur. Cloudy sky, rough sea. De nuevo esa frase en el cuaderno de navegación.
Tal vez ese 12 de noviembre del 2002, cuando Mangouras conocía ya la magnitud de la tormenta, era el día para tomar una decisión. ¿Por qué no se refugió en la ría de Ares, como suelen hacer los grandes buques cuando llega una tormenta? Se lo preguntaron a Mangouras en el juicio. El capitán descartó esa posibilidad porque no confiaba en la capacidad de maniobra del petrolero.
El resto de la historia es muy conocido. El barco se rompe a la altura de Fisterra el 13 de noviembre del 2002. En el cuaderno de navegación se refleja el Mayday, la señal de socorro, en grandes caracteres apresurados. La historia de Galicia y del mundo marítimo estaba a punto de cambiar.
