Un perito judicial cree que la organización interna del ADIF propiciaba vacíos de seguridad como el de Angrois
GALICIA
«Lo que ha quedado constatado es que alternativas [para proteger la curva] había muchas», aseguró el ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas
17 ene 2023 . Actualizado a las 19:17 h.César Mariñas Dávila es uno de los peritos judiciales clave en el caso del accidente ferroviario de Santiago, ocurrido el 24 de julio del 2013 con un balance de 80 muertos y 145 heridos. Ingeniero de Telecomunicaciones, fue el único elegido por sorteo puro sin intervención alguna de la Xunta ni de ninguna otra administración. Su independencia, por tanto, no fue puesta en tela de juicio en ningún momento. Además, por su formación, es el que analiza de una forma más completa y profunda las medidas de seguridad -o su ausencia- en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. «El accidente está claro que se produce por un exceso de velocidad, porque el maquinista no adecuó la velocidad a la curva y no había ninguna otra barrera que lo evitase, y por eso se produjo». Así definió este martes en el juicio del Alvia el accidente a instancias de las preguntas del fiscal.
En su opinión, la curva debía estar señalizada y protegida, aunque la propia Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) constató en su informe que la normativa en vigor entonces no era clara a este respecto. «Hay muchas curvas que están señalizadas y la curva de Angrois sería una candidata clara», precisó. César Mariñas considera que hay una cierta discrecionalidad en si hay que poner una señal o no, «una cosa que me sorprendió mucho», admitió. «Es evidente que el cambio de velocidad [de 200 a 80 por hora] se debe a la curva -añadió-, y a mí me parece lógico que se señalizara». Aunque admitió que no sabe en qué departamento del ADIF recae la responsabilidad de tomar esa decisión, precisamente por la compleja estructura del administrador ferroviario, que en líneas generales se mantiene a día de hoy.
-¿A quién se le escapó un riesgo que ahora vemos tan significativo? ¿Quién tenía que haber visto esto y no lo vio?, le planteó el fiscal, Mario Piñeiro.
-Esa es la gran pregunta. Lo que está claro es que las medidas se tomaron después del accidente. Lo complejo es ir caso a caso, y en los análisis de riesgo no se tuvieron en cuenta las circunstancias concretas [de la curva de Angrois], sino que se fueron más a reglas generales, dijo el perito judicial en referencia a que tenía que haberse hecho un análisis de riesgo explícito.
En este contexto del interrogatorio, Mariñas apuntó a la propia estructura del ADIF como un contexto que propicia estos vacíos de seguridad. «En una organización tan grande como el ADIF, con tantos departamentos, a veces las responsabilidades no me quedan totalmente claras. Existía una compartimentación de muchas cosas desde el punto de vista de la seguridad que puede generar problemas cuando quedan zonas sin cubrir», dijo, dando a entender que la responsabilidad concreta sobre la seguridad puede diluirse en muchos departamentos y propiciar agujeros de seguridad como el de Angrois, una cuestión de la que sin duda se beneficia la defensa de Andrés Cortabitarte, el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF procesado en este caso junto al maquinista. Cuando ocurrió el accidente, no era posible legalmente imputar a una empresa. Ahora sí lo sería. El abogado del maquinista le recordó más adelante que, según su propio informe pericial, el que ostenta las responsabilidades de seguridad en el ADIF es el director de Seguridad en la Circulación, el cargo que tenía Cortabitarte cuando se puso en servicio la línea. Y añadió: «Si el tren hubiera circulado por la vía 2 en lugar de por la 1 no habría habido accidente», destacó, pues la vía paralela sí tenía señales que podían controlar la velocidad al tener un desvío.
Sobre la estrategia del ADIF de negar la peligrosidad intrínseca de las curvas, respondió lo siguiente: «Yo creo que la curva tiene los mismos peligros de una recta, pero a ellos se le une la fuerza centrífuga, la primera ley de Newton», dijo, asumiendo que en este caso la relación con la velocidad que lleva el tren es clave para los resultados. El ingeniero de Telecomunicaciones descartó que la holgura de la curva fuera una medida de seguridad o una segunda barrera, pese a la insistencia del fiscal, que hizo suya la teoría del ADIF. «Si alguien quiere prever algo con respecto a la curva toma otras medidas, como la señalización. Es un margen de seguridad como cualquier otro», precisó. La más efectiva sería el ERTMS, el sistema de seguridad que controla en todo momento la velocidad del tren y que se eliminó de la curva de Angrois con el cambio de proyecto. «Pero hay otras», aseguró en referencia a la señalización asociada a balizas, aunque admitió que el criterio era no balizar los límites permanentes de velocidad. No obstante, recordó que había una limitación temporal en la transición entre el ERTMS y el ASFA, y dio a entender que este tipo de limitaciones pueden durar años. «Si la normativa no lo prohíbe, siempre se puede poner una baliza temporal. Lo que ha quedado constatado es que alternativas [para proteger la curva] había muchas», alegó, al tiempo que dejó claro, a preguntas de la abogada de la plataforma de víctimas, que ese punto de la línea era el de mayor riesgo de descarrilamiento.
«Lo que hay es un análisis de riesgos de la unión temporal de empresas [encargadas del subsistema de control, mando y señalización], no hay ningún análisis de riesgos del ADIF», afirmó sobre uno de los asuntos que propició la reapertura del caso cuando se cerró en falso con el maquinista como único imputado. El fiscal le pregunta directamente si Cortabitarte pudo ver el peligro y no firmar el certificado de seguridad para poner la línea en servicio. La pregunta era tan compleja que Mariñas Dávila admitió que desconocía cómo se trataron o discutieron estos factores en el ADIF. «Me sorprendió que no se hubiesen percatado [del peligro], me cuesta entender o aceptar que pase eso en una organización tan grande». Lo que sí tiene claro el ingeniero de Telecomunicaciones es que el cambio del proyecto original «tiene muchas implicaciones de seguridad» y, por tanto, se necesitaba un análisis de riesgos, al igual que cuando se toma la decisión de desconectar el ERTMS. No le consta que se hubiera hecho, pero tiene claro que esa decisión «degradó la seguridad», pues asume que el ERTMS embarcado habría servido de ayuda al maquinista para controlar el exceso de velocidad antes de la curva. Más adelante, a preguntas del abogado de Renfe, confesó que le pareció extraño que la operadora conociera tan rápidamente, «sin tener superpoderes», que el problema estaba en el ERTMS embarcado en el Alvia, cuando ese mismo dispositivo se utilizaba sin problemas entre Madrid y Medina del Campo.
Una de las conjeturas de su informe pericial es que la conversación telefónica entre el maquinista y el interventor se interrumpe de forma involuntaria, es decir, habrían seguido hablando sobre el andén de la estación de Pontedeume si no fuera porque Francisco José Garzón, a la salida del túnel de Santiago, ve que tiene la curva ante sí y que no le queda más remedio que accionar el freno de emergencia. Mariñas habla claramente de una «pérdida de conciencia situacional», de forma que el maquinista no reacciona hasta que hay un elemento que le despierta de esa situación, en este caso la curva de Angrois. Mariñas está convencido de que no se tuvo en cuenta la importancia del factor humano en los análisis de riesgos, e incluso se refirió a algunas declaraciones previas en el juicio que trataban este asunto como una cuestión subastable y transferible a Renfe.
También recordó que el ERTMS embarcado, tal y como estaba programado, va reduciendo la velocidad progresivamente antes de la transición ERTMS-ASFA y de la curva y, además, daba información clara sobre este proceso en la pantalla. «Esto podía alertar al maquinista», dijo, además de que debía reconocer la transición (si no lo hacía, el tren se paraba automáticamente). «Una línea de alta velocidad debe ser una línea de alta seguridad», declaró, al tiempo que reconoció que no está de acuerdo con la situación de la transición y la aplicación de las normas de ingeniería, pues la curva debería haber estado protegida con el ERTMS. De lo que no tiene ninguna duda, pese a lo que declararon algunos técnicos, es que la curva está incluida en la línea de alta velocidad pese a su configuración convencional. El abogado del Estado, Javier Suárez, le preguntó si conoce algún estudio de riesgos que analizara una curva en concreto. Mariñas respondió que no, pero cree que los técnicos que analizan las infraestructuras deberían hacerlo.
La defensa del ADIF centró su estrategia en que un análisis de riesgos completo, que tuviera en cuenta la integración de los distintos subsistemas, era más una responsabilidad del entonces Ministerio de Fomento (Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias) que del ADIF, en la línea de depositar responsabilidades en departamentos de la Administración que no cuentan con cargos procesados en la causa. Ya lo hicieron con la exportación del riesgo del error humano, cuya gestión atribuyeron a Renfe. De hecho, reincidieron en esa estrategia con Mariñas. «En todo caso la ute exporta el riesgo al ADIF, que es quien contrata a estas empresas», aclaró el perito.
Eso sí, durante el larguísimo interrogatorio del abogado del Estado, el letrado de la Administración reconoció que con ERTMS el accidente no se habría producido. En cualquier caso, César Mariñas cree que el riesgo se analizó de forma automática y «por costumbre», pero «no de forma proactiva», analizando que los cambios de seguridad que se decidieron tenían repercusiones en la seguridad global. Su declaración maratoniana duró seis horas y media.
