«El accidente en Angrois era previsible al 100 %. Solo había que esperar cuándo»

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

James Robert Catmur y Frans Heijnen, durante su declaración en el juicio
James Robert Catmur y Frans Heijnen, durante su declaración en el juicio Xoán A. Soler

Los dos ingenieros contratados por la aseguradora de Renfe para investigar el descarrilamiento cargan contra la gestión de la seguridad por parte del ADIF. «El maquinista es el eslabón final de una cadena de errores», concluyen

25 ene 2023 . Actualizado a las 11:24 h.

Por primera vez desde que comenzó el juicio por el accidente ferroviario de Santiago, la sala asistió a una declaración conjunta de dos peritos: los expertos Frans Heijnen y James Robert Catmur, que elaboraron un informe para la aseguradora de Renfe, QBE, muy interesada desde el inicio de la instrucción en que el ADIF sea finalmente el responsable civil subsidiario del accidente por no valorar el riesgo de la curva de Angrois, que ambos expertos clasificaron como un peligro evidente que era inaceptable. Se trata por tanto de los dos primeros peritos de parte que comparecen en la sala habilitada en la Ciudad de la Cultura y la primera pregunta del abogado del seguro fue si aceptaban el cambio propuesto por el perito Enrique Castillo Ron, que hizo un estudio de seguridad probabilística similar al de estos dos expertos. Les propuso tomar toda la línea como referencia para los cálculos y no solo la curva de Angrois, de forma que los dos análisis de riesgos convergerían en sus conclusiones. Catmur se negó a aceptar la propuesta pues cree que hay estudiarla en profundidad, pero cree que el resultado de ambos informes es similar, pues en ambos la conclusión es que el riesgo de la curva «era inaceptable».

Heijnen es ingeniero de Telecomunicaciones en Holanda y en España, y lleva en el sector ferroviario casi medio siglo. Catmur es también ingeniero y fue el que se encargó de los cálculos matemáticos de los análisis de riesgos, «un proceso de estudio de los peligros de la línea Ourense-Santiago y ver si son aceptables o no», explicó. Esos peligros -los específicos, no tanto los genéricos- se comienzan a identificar desde el principio, cuando se decide entre distintos trazados. Para ello se utilizan mapas topográficos y no solo las tiras de línea, los planos esquemáticos en los que no se reflejan las curvas que los ingenieros relacionados del ADIF aseguraron que eran los únicos que tenían en cuenta. Catmur explicó que desde ese momento ya se podría haber identificado el riesgo del cambio brusco de velocidad.

El abogado de QBE les preguntó entonces cómo era posible que el director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, procesado en el juicio junto al maquinista, diera luz verde a la línea firmando el certificado de seguridad sin tener en cuenta esos riesgos. «Creo que ese informe se emitió con una información parcial de un subsistema», explicó Heijnen, que recordó que no existe un expediente de seguridad de toda la línea, el ya célebre análisis integral. «Yo esperaba de Cortabitarte un certificado en el que se dijera que todos los riesgos de operación en la línea fueron mitigados», añadió. Catmur, por su parte, echó de menos la mitigación del peligro del factor humano en una curva en la que el paso de 200 por hora a 80 dependía en exclusiva del maquinista. Todo esto llevaba a un «accidente previsible al 100%». «Solo había que esperar cuándo», coincidieron ambos, que achacaron al ADIF una serie de «deberes incompletos» en su gestión de la seguridad de la línea. «Si firmo un documento que dice que la línea es segura asumo también la responsabilidad», afirmó más adelante Heijnen sobre el papel de Cortabitarte en el caso.

Sobre las medidas mitigadoras resaltaron que hay muchas opciones. Heijnen destacó el problema que supone que el maquinista, en el sistema español, atienda a la señalización exterior y al tiempo deba desviar la mirada hacia dos documentos: el libro horario y el cuadro de velocidades máximos. «¿Por qué dejamos el factor humano en manos de quien puede cometer el error?», se preguntó el perito. La formación, dijo, no sirve para mitigar esta situación, pues los accidentes pueden producirse en cualquier momento. «Ayuda pero no es una medida, lo mejor son las barreras técnicas», precisaron.

La línea se hizo más insegura cuando se utiliza en exclusiva un sistema de respaldo como el ASFA y se desconecta el ERTMS, «con un documento que autoriza la desconexión sine die. Hay que corregirlo lo antes posible», dijo Heijnen. La desconexión fue autorizada por Cortabitarte algo más de un año antes del accidente, ocurrido el 24 de julio del 2013.

«No entiendo que no se protegiera la curva, no lo entiendo», confesó Heijnen. Catmur, por su parte, recordó que en el Reino Unido hubo un accidente muy similar a este en una curva. En el sector, por tanto, era más que conocido el riesgo de sobrevelocidad. «Todo esto demuestra una actitud poco proactiva en seguridad por parte del ADIF, en el sector ferroviario no debemos avanzar a base de golpes», declaró Heijnen, que cree que no se analizó lo suficiente si el ASFA es seguro circulando a 200 por hora. En lo que respecta a la causa cardinal del accidente, Heijnen fue taxativo: «El maquinista es el eslabón final de una cadena de errores», y matizó que el hecho de que esas causas no sean el eslabón final no quiere decir que no sean la causa del siniestro. «Es causa», recalcó. Para Catmur el principal error o la causa directa del accidente fue «no haber identificado el peligro de la curva».

«No podemos pensar que nuestra normativa pueda prever todo lo que puede pasar en una línea», dijo Heijnen para explicar lo relevantes que son los análisis de riesgos y lo secundario que son en estos casos las normas ferroviarias, que por otra parte están en cambio constante. «Ni los códigos prácticos ni la reglamentación son una garantía absoluta», constataron. La exportación de riesgos que hizo Ineco, la empresa pública de ingeniería que actuó de evaluador independiente, iba dirigida al ADIF, constataron ambos, pues «es el garante de la seguridad de la operación», aunque se apoye en las gestiones que pueda llevar a cabo la operadora para gestionar el factor humano.

La desconexión del ERTMS afectaba a la seguridad y los expertos aseguraron que las medidas correctoras propuestas por el fabricante, Bombardier, eran suficientes para solucionar el problema de compatibilidad con las balizas en vía.

Ambos insistieron en lo importante que es asegurarse de que los riesgos se han mitigado. «No quiero esperar que venga la Guardia Civil y me ponga en el trullo», explicó en un perfecto español -no fue necesario recurrir a un intérprete- el holandés Frans Heijnen.

La abogacía del Estado trató por todos los medios de desmontar las taxativas afirmaciones de ambos peritos, y lo hizo recordando que la normativa española no exigía un análisis integral de riesgos de la línea ni tampoco el análisis específico de elementos como la curva. Los peritos insistieron en que el plan de pruebas para poner en servicio la línea no garantiza la mitigación de los riesgos. Y que el cambio de proyecto que dejó sin cobertura de ERTMS la curva «cambió la seguridad de la línea», porque el ASFA «no está concebido como sistema principal» y, como recordó Catmur, no existe una evaluación de la seguridad para circular con ASFA por la línea. «Los códigos prácticos no son suficientes para mitigar todos los riesgos», coincidieron ambos. «Al maquinista hay que darle protección para que pueda corregir sus propios errores», dijo Catmur, que se enzarzó en una discusión con el letrado de la Administración sobre los cálculos estadísticos sobre la peligrosidad de la línea, en la que podría haber un accidente cada año si las condiciones fueran las mismas que el día del descarrilamiento en Angrois, según el informe que ratificaron. «No podemos esperar a que ocurra el accidente para mitigar el riesgo». «El metro de Hong-Kong es el más seguro del mundo porque están continuamente buscando peligros que nunca existieron», añadió Catmur.

Sobre el supuesto margen de seguridad de la curva -el ADIF defiende que a 160 el tren descarrilaría-, los expertos le recordaron que no es una cifra absoluta, pues depende, entre otros factores, del tipo de tren. El abogado de Cortabitarte les recordó que el año pasado hubo 195 desconexiones de ERTMS «sin que se realizaran análisis de riesgos».

A preguntas del abogado del maquinista, constataron que el jefe de maquinistas de Ourense, que envió el correo electrónico a sus superiores avisando del riesgo, detectó en un solo viaje el peligro de la curva, algo que el personal del ADIF asegura que no vio, ni siquiera en los viajes de acompañamiento en cabina. «No sé si es porque estaban más pendientes de lo que hacía el maquinista que de la vía», aseguraron. La declaración de los dos peritoss terminó sobre las cuatro de la tarde después de comenzar a las nueve y media de la mañana.

Enrique Castillo Ron, durante su declaración en el juicio del Alvia

Un perito experto en seguridad en el juicio de Angrois: «Hay que cubrir al maquinista. En las centrales nucleares no se admitiría esto; en el ferrocarril, sí»

Pablo González

El ingeniero de Caminos y experto en estadística Enrique Castillo Ron, recién salido del hospital, quiso aclarar, antes de someterse a las preguntas de las partes en el juicio por el accidente ferroviario de Santiago, el análisis sobre seguridad probabilística que aportó al informe del perito judicial Juan Carlos Carballeira, que declaró la semana pasada. Explicó que su experiencia en este campo comenzó con el primer estudio de este tipo que se hizo con la central nuclear de Garoña, y que su trabajo se hizo en base a valores extremos, con una velocidad elevada de entrada en la curva y una curva con radios muy reducidos, como los de la de Angrois. La jueza, viendo que podía irse por las ramas del árbol de la ciencia, le avisó: «Han entrado en un debate entre ustedes, un debate científico que lo único que hace es liarnos a los juristas y en concreto a mí», dijo María Elena Fernández Currás sobre los diferentes resultados de los distintos informes estadísticos aportados en la causa. Este tipo de estudios se realizan para calcular la probabilidad de descarrilamiento en la curva de Angrois, y ver si sus resultados habrían aconsejado mejorar la seguridad de una curva en la que se mantuvo el trazado convencional pero, en paralelo, se aumentó la velocidad de entrada de los trenes con la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago.

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