Usuarios y empleados cuestionan las cifras de Renfe, que sitúan al eje Ferrol-Ortigueira como el único de España que baja con los abonos gratuitos
29 sep 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Es un axioma matemático: la demanda de un producto sube de forma automática si se regala. Es lo que ha sucedido con los abonos ferroviarios gratuitos que están vigentes desde septiembre del 2022 y que a partir del 1 de enero probablemente se replanteen. Este axioma tendría una excepción en el único polo de cercanías que hay en Galicia: la línea de ancho métrico que une Ferrol y Ortigueira, un ferrocarril rural de proximidad que está integrado en la tarjeta de transporte metropolitano de la Xunta y que arrastra varios decenios de decadencia después de un cierto esplendor que vivió a mediados de los años noventa del siglo pasado. Entonces lo gestionaba Feve, una empresa que terminó diluyéndose en Renfe en el 2012.
La asombrosa excepción figura en las últimas cuentas auditadas de Renfe, las del 2023, donde aparecen las cifras del número de viajeros de todos los polos de cercanías del país. Casi todos suben si se comparan con los datos del 2022: desde el brutal crecimiento de viajeros registrado en Santander (un 158 % más) hasta el más modesto aumento de Madrid (un 12 %), la gerencia de cercanías que más viajeros transporta: casi 230 millones al año. En ese ránking, las cercanías gallegas son las únicas que bajan en ocupación, pero es que además lo hacen en un 32,5 %, pasando de los cerca de 26.500 viajeros del 2022 a los 17.800 del 2023, el primer año completo con abonos ferroviarios gratuitos. La otra red ferroviaria de proximidad que baja es la de Murcia, pero su decrecimiento es testimonial, apenas un 2,5 %.
¿Cómo es posible que la conexión Ferrol-Ortigueira desafíe de esta forma el axioma de la gratuidad? «Simplemente os datos non reflicten a realidade de uso da liña. Aínda que medrara un 100 %, Renfe non tería forma de sabelo, porque no tramo de cercanías non hai interventores nin tornos para controlar o acceso. Ademais, dende hai tempo hai moita xente que viaxa sen título de transporte ningún, xa é coma un costume pola falta de controis», explica Jairo Orjales, portavoz de la Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, un colectivo que lleva años luchando contra el lento declive del ferrocarril del norte.
Esta tesis la respaldan trabajadores de Renfe destinados a la línea de ancho métrico, que con su experiencia cotidiana calculan que los abonos gratuitos y la tarjeta metropolitana han elevado el uso de las cercanías en torno a un 15 %. «No hay interventores en este tramo y solo hay tornos en las estaciones de Xubia y Ferrol, que es donde se validan los abonos», explica un empleado que prefiere no identificarse. Mientras que en media distancia hay que formalizar el viaje reservando asiento, en cercanías ese trámite no es necesario. «El resultado de todo esto es que más de la mitad de los que viajan no se computan», añade.
Hay gente que utiliza el tren para ir a su puesto de trabajo, pero también hay estudiantes de áreas rurales que se desplazan a los institutos de las poblaciones más grandes o a los centros universitarios de Ferrol. Si los datos de Renfe reflejan la realidad, habría menos de 50 viajeros al día entre Ferrol y Ortigueira, una cifra realmente testimonial. «Pero só os dous servizos matinais, Ortigueira-Ferrol e San Sadurniño-Ferrol, moven uns cen pasaxeiros, sen contar os que se baixan en Xubia para o instituto de Neda ou en Piñeiros, o apeadeiro que serve ao instituto de Narón», explican desde la plataforma de usuarios.
Renfe no valora los datos
¿Cuál es la visión de Renfe sobre este asunto? «Los datos de viajeros de las cuentas de Renfe del 2023 son públicos, pero no entramos a realizar valoraciones o análisis de los mismos», explica un portavoz de la operadora pública.
Los datos de uso del ferrocarril tienen su relevancia, especialmente en un momento en el que el Gobierno se plantea por primera vez ampliar las cercanías a las áreas metropolitanas de A Coruña y Vigo. En la línea Ferrol-Ribadeo, además, siempre existe el temor a que las cifras de baja ocupación justifiquen un tiro de gracia definitivo para una conexión cuya calidad está lejos de aquellos años dorados de finales del siglo XX, cuando la puesta en marcha de las cercanías movía más de 30.000 viajeros al mes, algo que, según las estadísticas de Renfe, no se consigue ahora ni en un año. Aunque parece claro que hay un importante retén de viajeros fantasmas que no se contabilizan.
La escasa fiabilidad de la línea también está detrás del progresivo descenso de usuarios en los últimos veinte años. Incidencias con el material rodante, unas 350 supresiones de servicios en el 2023 y una infraestructura con un mantenimiento deficiente fueron alejando del ferrocarril a los viajeros potenciales.
Pero los temores a un cierre de la línea, que van y vienen periódicamente, parece que están ahora relativamente desterrados. «Hicieron una importante inversión para instalar el bloqueo automático. Si quisieran cerrarla no la habrían hecho», asegura un empleado de la conexión ferroviaria, que ve con preocupación que desde hace tres meses esta línea está siendo gestionada desde la gerencia de Asturias. «Para ellos somos el patito feo», lamenta.