La Fiscalía sale en auxilio del ADIF en su recurso a la sentencia del Alvia, pese a admitir que la seguridad se podía mejorar en Angrois
GALICIA
Asegura que la responsabilidad de la autorización de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago recaía en el director general de Ferrocarriles, en la cúpula política del ministerio, una de las razones por las que piden la absolución del exdirector de Seguridad en la Circulación
27 nov 2024 . Actualizado a las 19:20 h.La Fiscalía presentó este miércoles su recurso de apelación contra la sentencia del Alvia en la Audiencia Provincial de A Coruña, con un hilo argumental que se sustenta en la retirada de la acusación contra el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF al final del juicio, cuando el fiscal del caso, Mario Piñeiro -ahora en el Tribunal Supremo-, aseguró que el ex alto cargo del ADIF, Andrés Cortabitarte, no vulneró ninguna norma y que el maquinista tenía «el dominio del proceso causal» en el accidente ferroviario de Angrois, que causó 80 muertos el 24 de julio del 2013, aunque la Justicia solo reconoce 79 víctimas mortales directas.
El ministerio público impugna así, parcialmente, la sentencia del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago, tan solo en lo que respecta a la condena al responsable del ADIF, una decisión que se tomó tras reunirse la junta de fiscales del área de Santiago «y consensuar de forma unánime la respuesta a la sentencia, tras valorar y estudiar pormenorizadamente los aspectos técnicos del recurso», explica la Fiscalía de Galicia en un comunicado de prensa. «Precisamente porque la función judicial no puede ir más allá de la aplicación de la ley penal, el Ministerio Fiscal tiene la obligación de actuar en el estricto cumplimiento de los deberes constitucionales que en defensa de la sociedad se le encomiendan. Avanzando en este punto, la técnica penal impide la extensión de las condenas penales a personas cuya intervención no reúne determinadas condiciones», alega el fiscal Antonio Roma en la introducción a su apelación, en la que admite «la indignación de quienes se han visto involucrados en un accidente que nunca debió haberse producido».
Pese a ello, la Fiscalía cree que la propia fundamentación jurídica de la sentencia «debería haber conducido a la absolución de Andrés Cortabitarte», condenado a dos años y medio de cárcel al igual que el maquinista, absolución que piden directamente al considerar que no cometió imprudencia alguna, por lo que reclaman que no se le condene por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.
Consideran que la responsabilidad penal que se atribuye al ex alto cargo del ADIF radica, en primer lugar, en la emisión el 7 de diciembre del 2011 del certificado del cumplimiento de las condiciones exigibles en materia de seguridad en la explotación ferroviaria de los sistemas de señalización convencional y del sistema ERTMS, que controla en todo momento la velocidad del tren. También en la condición de garante del condenado, al asumir las competencias de director de Seguridad en la Circulación del ADIF desde el 2005.
Sin embargo, en base a la Ley del Sector Ferroviario, consideran que la autorización para la puesta en servicio de la línea «se realiza finalmente por el director general de ferrocarriles», después de analizar todos los informes y documentación del personal encargado de la supervisión en el administrador ferroviario. Es decir, la responsabilidad de la puesta en servicio de una línea que la sentencia considera que no era segura recaería en el ámbito político del entonces Ministerio de Fomento, cuyos responsables nunca estuvieron imputados en la causa. El entonces director general de Ferrocarriles es el mismo que en la actualidad, Carlos María Juárez Colera.
La Fiscalía llega a esta tesis pese a reconocer que la seguridad «se podría haberse visto potenciada de haber seguido mayores cautelas». «La cuestión en este procedimiento penal, sin embargo, es otra: se trata de determinar si el cumplimiento de la norma es claro hasta el punto de constituir una infracción penal, atendiendo a los criterios jurídicos exigidos para este sector del ordenamiento jurídico», añade en el escrito del recurso, de 40 páginas.
Entre los agujeros de seguridad que admite la Fiscalía están personas o entidades «que no fueron suficientemente precisos a la hora de indagar los posibles riesgos en la emisión de informes previos a la producción de la puesta en servicio de la línea, que asumieron acríticamente la explotación de la línea, que embarcaron en los vehículos sistemas de seguridad cuyo software resultaba incompatible con el existente en la línea, o que no apreciaron o no pusieron de manifiesto eventuales riesgos concretos en la circulación de vehículos».
También se incide en la discrepancia de dos informes claves: el de la unión temporal de empresas que desplegó los dispositivos de seguridad y que ve suficientes estas medidas exportando todo el riesgo al maquinista, y el del evaluador independiente Ineco, «que plantea la posibilidad de crear garantías adicionales». Pero se concluye que ninguno de esos informes es vinculante jurídicamente.
Los reglamentos comunitarios en materia de análisis de riesgos, alegan, no son claros respecto a quién ostenta la responsabilidad de mitigar los peligros, pues «la obligación se impone a todos los intervinientes» en la construcción y puesta en servicio de una infraestructura. Esto incluiría a Renfe, «cuyos responsables de seguridad no han sido investigados o acusados, a pesar de tener la misma condición de garantes y con la misma obligación de coordinarse», se apunta en el recurso. Existe, en opinión de la Fiscalía, «insuficiencia de la normativa recogida en la sentencia para observar un incumplimiento en la acción realizada por el condenado». Para el Ministerio Público, «la pregunta esencial en el proceso penal es si existe quebranto de los consensos técnicos en el marco de la ingeniería» respecto a la protección de la curva de Angrois. Y su respuesta es que no creen que exista consenso al respecto entre los peritos que declararon en la vista oral ni entre el sector técnico en el momento del accidente.
Sí se tiene en cuenta el cuestionado informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que la Comisión Europea dictaminó que no se hizo con las garantías de independencia que marcan las directivas comunitarias. De él, el fiscal jefe de Santiago asegura que «posiblemente queda corto en su análisis y propuesta de mejoras en la seguridad ferroviaria», pero matiza a continuación que esta investigación «no advierte de un incumplimiento flagrante de las pautas técnicas comúnmente admitidas que habrían llamado, de verificarse, la atención de cualquier profesional de la ingeniería».
Tampoco cree el fiscal que el ADIF, como garante máximo de la seguridad ferroviaria y con múltiples medios tecnológicos para implementarla, debiera tener en cuenta el factor humano, la posibilidad de un error o un despiste. «Parece difícil sostener, como hace la sentencia, que los responsables de ADIF tuviesen que prever un comportamiento insólito, temerario y absolutamente imprevisible de un tercero, como en este caso es el maquinista, que chocaba de manera frontal con la normativa que regula sus funciones profesionales y el modo de llevarlas a cabo de acuerdo con la formación especializada que recibe. El ordenamiento jurídico no puede exigir que se contemplen ex ante conductas de tales características», concluyen en el recurso.
La Fiscalía afirma que la sentencia no ha tenido en cuenta que el fallecido con posterioridad al siniestro «murió por causa derivada del propio accidente», por lo que piden la inclusión en la lista de fallecidos de la víctima número 80. También reclaman la condena del maquinista por un delito de daños en la infraestructura del que fue absuelto, con una valoración de 1,3 millones de euros.