Conviene recordar que la actual programación de servicios ferroviarios entre Galicia y Madrid es sensiblemente la misma que se implantó el 21 de diciembre de 2021, cuando se inauguró el tramo Pedralba-Taboadela, y el tramo en vía única hacia Ourense, con trenes de alta velocidad que llegan esa ciudad a 85 km/h.
Consiste en 10 trenes de ida a Madrid y otros tantos de vuelta: cuatro comunican Vigo, dos A Coruña, uno Ferrol (al principio eran dos), uno Lugo y, finalmente, dos Ourense (actualmente uno sigue hasta Alicante). Los horarios y franjas de circulación son prácticamente los mismos. Desde mayo del pasado año, Renfe, al no contar con el parque completo necesario para ofrecer una programación especifica con trenes Avril, ha ido sustituyendo algunos de los trenes que hacían los servicios Alvia (130/730) por los nuevos convoyes de la serie 106, ofreciendo algunos servicios AVE y otros de bajo coste (Avlo).
Esto tiene como consecuencia que los nuevos trenes no aprovechan sus prestaciones de velocidad en algunos tramos y algunos AVE paran en todas las estaciones, mientras algunos Avlo son directos, con mínimas paradas. Todo un despropósito comercial, pues la esencia de estos servicios es justo la contraria.
Está anunciada una nueva programación para esta primavera en la que, con toda seguridad, Renfe corregirá esta anómala situación, con reducción en los tiempos de viaje de los trenes tipo Avril, y con reordenación del número de paradas según el tipo de servicio, para optimizar los tiempos de los viajes, tanto globalmente, como favoreciendo a los viajeros de largo recorrido frente a los de poblaciones intermedias.
Más allá de lo que puede conseguir la mejor programación de los servicios, y del aprovechamiento de las prestaciones de los trenes Avril, debemos concienciarnos de que la alta velocidad precisa que la infraestructura y la vía por la que se circula se hallen completas y en perfectas condiciones. Esto es hoy la madre del cordero de nuestra línea de alta velocidad de segunda división que, en palabras del experto Alberto García, en una reciente entrevista en La Voz, requiere «mucha microcirugía». ¿A qué se estaba refiriendo este competente profesional?
Los trabajos pendientes
He aquí una lista no exhaustiva de los trabajos necesarios y pendientes para eliminar el término chapucera a la hora de definir la línea de alta velocidad que fue puesta en servicio en el 2021: dotar de segunda vía a los cuatro tramos de vía única que suman 120 kilómetros (un 33 % del total), desperdigados entre Ourense y Medina del Campo; construir completos los 17 kilómetros que separan Taboadela de Ourense, eliminando el peligroso tramo antiguo que comparten los trenes de alta velocidad con los de mercancías (caso único en España); poner en servicio la subestación eléctrica de As Portas, para que los trenes dispongan de potencia suficiente en la rampa Ourense-A Gudiña y puedan circular varios trenes a la vez; construir el tramo que falta a la salida de Ourense hacia Santiago; y modificar el ancho de las vías entre Ourense y Santiago como figura en el proyecto definitivo aprobado, que Transportes mantiene como provisional desde el 2011 y que cuenta con las traviesas polivalentes que se requieren para cambiar con cierta rapidez las vías del ancho ibérico al internacional. Completar la línea según estaba previsto en el proyecto reducirá entre un 15 y 20% el tiempo actual.