Un informe de Volvo reconoce que la huella de carbono de la producción de las baterías de ion-litio y otros materiales lastran su eficiencia ecológica. El estudio pone el foco en el origen de la energía utilizada en las recargas, que supone hasta 24 toneladas de CO2 en 200.000 kilómetros.
03 feb 2025 . Actualizado a las 16:07 h.El titular que encabeza este reportaje puede parecer un clickbait a los ojos de algunas personas; para otras, un ataque a la movilidad eléctrica en línea con las tesis del negacionismo del cambio climático; y a las menos les sonará a algo ya conocido. Pero es una realidad incontestable, avalada con cifras y que incluso se queda corta: en la mayoría de los casos, un coche eléctrico contamina más que uno de combustión hasta que ha recorrido entre 77.000 y 110.000 kilómetros.
El constructor de automóviles Volvo ha publicado un estudio, titulado Informe de huella de carbono. Volvo C40 Recharge, que ha levantado una fuerte polémica en las últimas semanas, pese a que hace un año proporcionó datos similares analizando otro de sus modelos, el XC40 Recharge. El estudio tiene más valor si cabe al proceder de un fabricante que ha hecho una apuesta decidida por el vehículo sin emisiones: en el 2025 la compañía sueca espera que los híbridos y eléctricos supongan el 50 % de sus ventas y ha anunciado que en el 2030 dejará de vender coches con motores de combustión.
Para llegar a la conclusión citada, los autores del trabajo han asumido un ciclo de vida del vehículo de 200.000 kilómetros y han calculado las emisiones de dióxido de carbono durante cinco fases en este período: producción y refinado de materiales, fabricación de las baterías de ion-litio, ensamblaje del vehículo, fase de uso (desde que su dueño lo saca del concesionario por primera vez), y reciclado al final de su vida útil.
En la primera fase, la extracción de materias primas y su procesado para hacer los componentes del Volvo C40 Recharge -un automóvil cien por cien eléctrico, con una batería de iones de litio con una capacidad de 78 kWh, tracción a las cuatro ruedas y una autonomía homologada de 420 kilómetros- implica la emisión de 18 toneladas de CO2. En el caso de un Volvo XC40 de gasolina (equivalente al anterior por tamaño, ambos miden 4,43 metros), esta cifra se reduce a 14 toneladas.
La fabricación de la batería de ion-litio del C40 Recharge supone arrojar a la atmósfera otras siete toneladas de CO2 (obviamente, el vehículo con motor de combustión no emite ninguna, al carecer de este elemento). Y en su paso por la cadena de montaje se añaden otras 1,4 toneladas, frente a las 1,7 que supone el XC40 con motor térmico. En total, antes de que el comprador recorra un solo kilómetro, el eléctrico ha emitido 10,7 toneladas más de CO2 que el de combustión.
Este desnivel en la balanza de emisiones comienza a inclinarse hacia el otro lado durante la fase de uso, en la que el XC40 de gasolina despide por sus tubos de escape 43 toneladas de CO2 en los 200.000 kilómetros tomados como referencia. Pero el coche eléctrico no tiene una huella de carbono cero: dependiendo del origen de la energía que se utiliza para recargar su batería puede llegar a contaminar una tercera parte o más de la mitad que su homólogo de combustión.
Así, teniendo en cuenta el mix energético global, el C40 Recharge suelta a la atmósfera 24 toneladas de CO2 durante ese período, que bajan a 16 toneladas si se alimenta del mix eléctrico europeo, con mayor proporción de energía procedente de fuentes renovables. Solo en el caso de recargar el vehículo eléctrico con energía cien por cien verde (eólica, según el modelo utilizado en el estudio) obtendríamos una cantidad de emisiones casi nula, 0,4 toneladas. Algo que no está al alcance de la mayoría de los hogares, únicamente de aquellos que dispongan de algún tipo de instalación fotovoltaica o la garantía de que la energía que reciben está generada totalmente con renovables.
El balance de esta ensalada de datos cambia la perspectiva sobre las bondades ecológicas del coche eléctrico. Para amortizar su mayor poder contaminante durante las fases de producción de componentes y fabricación hace falta recorrer 49.000 kilómetros, en el caso de que lo carguemos siempre con electricidad producida por molinos de viento; 77.000 kilómetros si utilizamos la energía que proporciona el mix europeo; y 110.000 kilómetros si usamos el mix global o mundial. Ese sería el «punto de equilibrio» entre ambos tipos de movilidad. Al final de la vida estimada, el C40 Recharge habrá emitido 27 toneladas de dióxido de carbono en el mejor de los casos, algo menos de la mitad que el XC40 de combustión (59 toneladas). Utilizando el mix europeo, la cifra asciende a 42 toneladas, y en el caso del mix global a 50 toneladas.
Lo que Volvo pretende con este informe es poner el foco en la necesidad de potenciar la generación de electricidad cien por cien verde. Los autores se muestran esperanzados en que la huella de carbono de los coches eléctricos se reduzca sustancialmente en los próximos años debido a potenciales mejoras en la industria, por ejemplo en la tecnología de baterías, los sistemas globales de energía y menores emisiones en la creación de materiales y producción de repuestos.
Vida de las baterías
El estudio también valora que, después del punto de equilibrio, la huella de carbono del coche eléctrico mejora linealmente en comparación con la del modelo de gasolina, por lo que «cuanto mayor sea la vida útil, mejor será el dato de la huella de carbono». Esta última afirmación, sin embargo, precisa una matización. Y es que a día de hoy los fabricantes están garantizando las baterías de un coche eléctrico por una media de 8 años o 160.000 kilómetros, durante los cuales aseguran que su capacidad no bajará más de un 70 % respecto a la que tenía originalmente. ¿Qué pasa a partir de ese momento? La sustitución de la batería por una nueva implica volver a sumar a la huella de carbono del vehículo otras 12 toneladas de CO2 (las 7 de los módulos de ion-litio más otras 5 correspondientes a los componentes necesarios para fabricarlos, que suponen el 28 % de las emisiones del vehículo en la fase de producción y materiales).
Pero el escenario es todavía más lesivo si tenemos en cuenta el nuevo modelo de negocio impulsado por la industria de la automoción, en el que los concesionarios están apostando por operaciones como el renting, el leasing o la multiopción, que permite cambiar de coche cada cuatro años. Los españoles conducimos una media de 12.800 kilómetros al año, así que eso significaría que, justo cuando se alcanza el punto de equilibrio a partir del cual compensa conducir un vehículo eléctrico desde el punto de vista ecológico, volveríamos a estrenar coche y batería, con la carga de emisiones que ello implica.
Las siete vidas de la batería de ion-litio
La batería de ion-litio está en el centro de la movilidad sin emisiones. Este elemento clave del coche eléctrico consta de varios módulos de celdas Li-Ion agrupados en serie y paralelo; un BMS (Battery Management System), que se encarga de que funcione de forma segura y correcta y proporciona información sobre su estado; un sistema de gestión térmica, que mantiene la temperatura de la batería dentro de sus límites de funcionamiento, y una envolvente mecánica.
Los constructores de automóviles son conscientes de la importancia de este componente y se han lanzado a fabricarlo. Stellantis Vigo, por ejemplo, tiene un potencial de producción de 20 unidades/hora, lo que permite que salgan de su planta hasta 120.000 baterías al año.
César Santiso, propietario de varios vehículos eléctricos, explica que las baterías «deben cuidarse igual que hacemos con el coche de combustión cuando cambiamos el aceite. Se pueden hacer 200.000, 300.000 o 400.000 kilómetros con una degradación muy pequeña. ¿Cómo? Haciendo las cargas en las zonas medias o templadas de porcentaje de batería (la mayoría de las marcas recomiendan entre el 20 y el 80 %)».
Pero las baterías tienen «segundas, terceras y cuartas vidas». Supongamos alguien que ha hecho un uso intensivo y ha recorrido ya medio millón de kilómetros. «Esa batería quizá haya perdido un 50 % de su capacidad y la inhabilita para un vehículo eléctrico, aunque para lo que lo usa el 85 % de la población, que es circular por ciudad o alrededores, le sobraría -indica Santiso-. Si el coche nuevo tenía una autonomía de 300 kilómetros, te quedan 150 kilómetros que te dan para mucho uso».
«Siguiendo con ese caso, después de medio millón de kilómetros recorridos fíjate tú dónde ha quedado la diferencia de emisiones con respecto a un coche de combustión. Pero si la cambias, estás entregando una batería que todavía le queda la mitad de su vida útil», señala. Volkswagen ya se está planteando recuperar las baterías de todos sus eléctricos. Se están empezando a utilizar en las flotas de pequeños vehículos, como motos eléctricas y coches de carsharing. También hay compañías que las están reutilizando para sistemas de acumulación y puntos de recarga.
Cuando la batería de su furgoneta eléctrica llegue a este punto, Santiso tiene previsto sustituirla por otra de mayor capacidad. Y la antigua «va a ser mi pila de abastecimiento de toda la energía solar que yo vaya acumulando con mis paneles solares».
Miguel Galván: «Galicia va a ser uno de los lugares autosuficientes energéticamente»
Miguel Ángel Galván, gerente de Antamotor (Nissan, grupo Dimolk), cree que el futuro del vehículo eléctrico va a estar muy ligado a la suscripción: «Tú pagarás un coste por uso, tendrás la movilidad asegurada por un dinero al mes. El trabajo que hay que hacer es la reutilización de eso que se ha usado en el coche para poder hacer que en estos sitios donde hay sol no se vuelva a quemar gas o carbón, sino que esa electricidad se almacena en una batería que ha funcionado en un coche durante 150.000 kilómetros». Si se hace bien, dice, «es una economía circular que casi no acaba, porque una batería, hasta que deja de ser útil, pueden pasar muchos años». Y pone el ejemplo del estadio del Ajax, el Ámsterdam Arena, donde toda la iluminación se hace con baterías antiguas de Nissan Leaf.
Sobre el origen de la energía eléctrica, Galván es optimista: «Galicia va a ser unos de los lugares donde es más factible ser autosuficientes energéticamente, por la deslocalización y la dispersión que tenemos aquí es mucho más fácil tener generación solar o eólica marina o mareomotriz». Y los vehículos eléctricos bidireccionales, como el Leaf, «van a hacer que el coche sea lo que le falta a la energía renovable: un sitio donde almacenarla cuando no hay emisión». «España a día de hoy no tiene un sistema de almacenaje -explica-. La energía que se desperdicia no va a ningún lado, estamos quemando gas y ahora vamos a volver a quemar carbón porque el gas está muy caro».
