Lo específico del sistema de transporte español es la presencia abrumadora del movimiento de mercancías por carretera; por eficiencia económica y empresarial, y por sostenibilidad, se hace necesario un cambio de modelo en un país que ha priorizado el gasto público en el tren de pasajeros y en el que, a diferencia de otras naciones de la UE, se trasladan pocas toneladas por vía férrea
06 feb 2022 . Actualizado a las 05:00 h.Siempre hemos dicho que el ferrocarril es el oxígeno para los puertos; y que los puertos son la savia para el sistema ferroviario. Con ello queremos afirmar que es preciso materializar no solo un matrimonio de conveniencia, sino que sea efectivo y duradero. España se caracteriza, a diferencia de los países europeos, por un uso reducido del ferrocarril como medio de transportes de mercancías. Es y ha sido la asignatura pendiente de todos los ministros de Obras Públicas, de Transportes y de Fomento, cualquiera que haya sido el partido gobernante. Tanto en la definición de sus prioridades como en la plasmación de sus actividades no tuvimos ni realizamos una rotunda apuesta por un sistema de transporte de mercancías integrado en torno al ferrocarril, ya sea a nivel interno como externo. De esta forma, los promedios de utilización son extremadamente bajos. De ahí, las dificultades para mejorar los índices de conectividad y de intermodalidad de nuestro país en lo que hace referencia y cuando nos comparamos con el sistema de transportes de mercancías europeo. Extremo que llevó a decir al catedrático catalán, Germá Bel, que la capital de España era París, en el sentido de que poseemos un sistema radial con centro en la capital del Estado y escasamente articulado entre el resto de las comunidades autónomas, que nos dejaba fuera y, en algunos casos, marginado de cualquier inserción en las Redes de Transporte Europeas.
Escudriñando en las estadísticas oficiales disponibles, el último año publicado fue el 2019; o sea, antes de la pandemia, el sistema ferroviario contabilizó un total de 26 millones de toneladas de mercancías movidas, la peor cifra del último quinquenio. Aquí radican nuestras preocupaciones, porque somos el cuarto país europeo en inversiones en ferrocarril; porque, dentro de España, la inversión en este medio se lleva el 43 % del total del gasto en infraestructuras, cifra que está muy por encima de la asignación en carreteras (el 36 %); representando la inversión en aeropuertos, el 13 %; y la correspondiente a los puertos, el 8 % del total. Y, finalmente, porque apenas se han desarrollado los aspectos vinculados a la intermodalidad o a las conexiones logísticas entre dos o más modos de transporte, predominando y dejando acentuar la singularidad de cada uno de ellos.
Prueba de lo específico del sistema de transporte español es la preferencia abrumadora del uso del transporte de mercancías por carretera, que moviliza a un total de 1.576 millones de toneladas de bienes, seguido del transporte marítimo, con 513 millones de toneladas; el ferroviario, con 26 millones de toneladas, y el aéreo, con apenas un millón de toneladas. Y si el análisis se efectúa en torno a las cadenas de transporte, la apuesta predominante se inclina, evidentemente, por la carretera (movilizando 1.323 millones de toneladdas); seguida de la cadena marítima-carretera (225); carretera-ferrocarril (13,2); marítima-ferroviaria (12,7 ); y por último, la cadena carretera-aérea, con apenas 1 millón.
Abundando un poco más en los movimientos de las mercancías por ferrocarril, se visualiza que su uso muestra una distribución tradicional; esto es, aborda desplazamientos de mercancías voluminosas y que requieren de instalaciones específicas. Así, destaca la utilización del vagón nacional (34 %); vagones para transportar productos siderúrgicos (16 %); graneles (15 %); y vagones internacionales (10 %). Representando porcentajes mucho más reducidos los correspondientes a la distribución de automóviles, que solo suman el 5 % del total.
En lo que respecta a las relaciones ferro-portuarias destacamos tres objetivos que cada Gobierno ha hecho suyos y que se repiten continuamente en las declaraciones oficiales. En este sentido, las prioridades se han centrado en la mejora y modernización de las redes ferroviarias interiores de los puertos; en las mejoras en lo tocante a la conexión con la red ferroviaria de interés general; y en las mejoras en lo que atañe a los accesos ferroviarios a los puertos.
Para llevar a cabo tales propósitos hemos de recordar que solo 14 de las 28 autoridades portuarias tienen, en este momento, suscrito acuerdos de colaboración y conexión entre ADIF y Puertos del Estado. Es decir, a día de hoy, la mitad de las autoridades portuarias carecen de mecanismos de intermodalidad entre ambos modos de transporte. Afirmamos, pues, que las relaciones ferro-portuarias son escasas. Muestran dos rasgos notables: a) están muy concentradas en 10 puertos que aglutinan en torno al 96 % de todos los movimientos de la cadena puerto-ferrocarril, representando los tres primeros el 64 % (Valencia, Barcelona y Bilbao); y b) solo cinco puertos superan el millón de toneladas dentro de su operativa interna (Barcelona, Valencia, Bilbao, Gijón y Santander), correspondiendo a los puertos de Santander, Gijón y Marín, las tres primeras posiciones en el índice de mayor especialización en el uso del ferrocarril para entrada y salida de sus mercancías en su propio recinto (15 %; 13 %; y 12 %, respectivamente). En el caso de Galicia conviene destacar tres aspectos. Corresponde al puerto de Marín la mayor especialización en lo que atañe a la cadena ferro-portuaria; esto es, son muy relevantes las mercancías que salen del puerto vía ferroviaria (cerca de 300.00 toneladas), lo que supone un alto nivel de dependencia para determinados tráficos. En lo que concierne al puerto de A Coruña, se encuentra entre los diez primeros de España en lo referente al volumen de mercancías que salen del puerto vía férrea (con 373.000 ), aunque en el total de los movimientos de mercancías del recinto, el peso de la cadena marítimo-ferroviaria es muy reducido (solo el 2,79 %). Y en lo que hace referencia a los otros tres puertos gallegos contabilizan porcentajes muy pequeños en el uso del ferrocarril. Así, tanto en Ferrol, Vigo y Vilagarcía, sus ratios están por debajo del 1%.
Los retos
¿Qué puede suponer una conexión ferroviaria para un puerto? Sin duda alguna, una mejoría de su índice de accesibilidad a las áreas económicas, presentando unas ratios de mejor operatividad e inserción en lo referente a las redes de transporte y de vinculación con las empresas ubicadas en áreas de influencia próxima. En segundo lugar, una mayor utilización de las infraestructuras e instalaciones, cooperando en el refuerzo de las apuestas por la sostenibilidad y la reducción de emisiones de dióxido de carbono. Y, en tercer lugar, contribuir a implantar cadenas globales de suministros que permitan lograr tanto economías de escala como economías de aglomeración, pudiendo con ello lanzar programas e implantar planes de puesta en marcha de hubs o nodos de primera categoría.
En suma, debemos mejorar las cifras y apostar por la interrelación entre puertos y ferrocarril. Las cantidades, por el momento, son muy bajas y elocuentes de una realidad que necesita un cambio. Los movimientos de mercancías en los puertos suponen el 49,3 % de todas las mercancías movidas por ferrocarril. Y de ahí su dependencia. El sistema portuario registra 238 millones de toneladas que acceden a sus recintos por vía terrestre, de las que por carretera se contabilizan 225,9 millones, mientras que por ferrocarril apenas se registran 12,8. De ahí la necesidad de ampliar dicha cuantía y utilización.
Fernando González Laxe es Catedrático de Economía Aplicada. Universidade da Coruña.