Con una silueta deportiva y a la vez elegante, su bajo coeficiente aerodinámico maximiza su autonomía hasta casi 600 kilómetros. Tiene un comportamiento dinámico excelente y unos acabados propios de una marca «premium».
26 nov 2024 . Actualizado a las 21:46 h.El mercado del coche eléctrico ha alcanzado un punto en el que la gran distancia entre unas marcas y otras no está en el motor o la batería, dado que la tecnología es esencialmente la misma. Las diferencias hay que buscarlas en otros aspectos como son el tacto de conducción y el comportamiento dinámico del coche, la calidad de acabados y la eficiencia del sistema eléctrico. Pues bien, ateniéndonos a estos argumentos y parafraseando el antiguo eslogan de la firma bávara, podemos decir que el BMW i4 Gran Coupé es uno de los mejores eléctricos (si no el mejor) si «te gusta conducir». Y hemos llegado a esta conclusión tras probar durante varios días la versión eDrive40, con tracción trasera y 340 CV.
El i4 Gran Coupé es un cinco puertas de 4,78 metros de largo y solo 1,44 de alto, así que tiene una silueta estilizada y muy deportiva. Es un coche pesado, no puede ser de otra manera porque monta una batería de un tamaño considerable, 83,9 kWh de capacidad (80,7 kWh brutos). Pero el dato clave es su bajo coeficiente aerodinámico, un cx de 0,24 que consigue que el coche se mueva en consumos por debajo de los 20 kWh/100 km incluso cuando hacemos una conducción «ágil» fuera de ciudad.
Este modelo se puso a la venta en junio del 2021 y este año ha recibido una actualización ligera, con algunos cambios exteriores e interiores. Por fuera se notan en la nueva firma lumínica tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros, que pueden tener unos espectaculares hilos de luz láser; también varía el entramado de la parrilla, cerrada como corresponde a un eléctrico y enmarcada en los dos enormes riñones que identifican al fabricante de Múnich. Hay también nuevos diseños de llantas y dos colores adicionales. El resto se mantiene igual, con una gran caída del techo a partir de la mitad de la carrocería que sigue la línea del portón, rematado con un fino alerón de pestaña en color negro. El resultado es muy elegante.
En el interior lo más llamativo es que ahora el volante es plano por abajo (antes era completamente redondo). El tacto del aro es exquisito, pues es grueso y con una piel que parece que es el volante el que te acaricia a ti y no al revés. Son esos pequeños-grandes detalles los que marcan muchas veces la diferencia entre un buen coche y un gran coche, porque hacen de la conducción una experiencia superior. Los acabados de este i4 también revelan su carácter de marca premium: materiales de calidad (solo hay plásticos duros en la parte inferior del revestimiento de las puertas) y ajuste perfecto de todas las piezas. Las butacas delanteras tienen regulación eléctrica hasta para variar la anchura de los laterales respaldo, por lo que podemos elegir si queremos una mayor sujeción o viajar más desahogados. Como parte del pack M Sport (4.500 euros), estaban tapizados con una combinación de Alcántara y tela muy atractiva.
Otro aspecto que BMW sabe cuidar como nadie es el cockpit. La inmensa mayoría de las marcas no prestan atención a las rodillas del conductor, que suelen golpear contra molduras rígidas en la puerta y la consola central, lo que puede arruinar un trayecto largo. La marca bávara acostumbra a elevar el reposabrazos en su parte más adelantada, dando así más espacio a la rodilla izquierda, y también suele rebajar la parte central del salpicadero, para que la derecha tampoco encuentre obstáculos. En este último caso no es así, pero la pieza de la consola central con la que tocamos está acolchada. El salpicadero sigue presidido por una gran superficie rectangular que alberga dos pantallas digitales, de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y de 14,9 para el sistema de infoentretenimiento; este panel es táctil, pero puede manejarse también cómodamente desde una rueda situada junto al selector de modos de marcha. Sin duda, mucho mejor que otros sistemas estilo touchpad de ordenador que ofrecen otros fabricantes.
Ahora vienen los tirones de orejas. La visibilidad por la luneta trasera es reducida, aunque no tiene mucha solución: para conseguir esa preciosa silueta de fastback es obligado que el portón esté muy inclinado y ello reduce la vista que muestra el retrovisor interior. Por otro lado, si bien los pasajeros de atrás tienen espacio suficiente para las piernas, apenas hay hueco para meter los pies debajo de los asientos delanteros si estos están en su posición más baja. Y lo peor es el enorme túnel central que limita muchísimo la plaza del medio, que también es más estrecha, hasta el punto de que, desde mi punto de vista, queda reducida a usos muy puntuales.
El maletero tiene 470 litros de capacidad, ampliables a 1.290 abatiendo los respaldos traseros, y bajo el piso hay un generoso hueco para meter los cables de carga. Lo que no tiene ese BMW eléctrico es un segundo maletero bajo el capó; el motor queda oculto detrás de una gran cubierta de plástico, que deja solo a la vista los depósitos cuyo acceso es imprescindible para rellenar algunos líquidos, como el del limpiaparabrisas.
El i4 eDrive40 es la motorización intermedia entre el i4 eDrive35 (286 CV) y el M50 xDrive, desarrollado por Motorsport y con unos impresionantes 544 caballos repartidos entre sus dos ejes (acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos). A estas versiones, las mismas desde el lanzamiento del modelo hace tres años, se sumará próximamente la xDrive40, con tracción total y 401 CV. Todos llevan la misma batería excepto el eDrive 35, que tiene una capacidad menor, 67,1 kWh, lo que también reduce un poco su autonomía (499 kilómetros). Además, puede cargar a un máximo de 180 kWh en corriente continua, mientras que los demás admiten 205 kWh.
En el caso del eDrive40, la distancia máxima que puede recorrer son 599 kilómetros (en condiciones de homologación WLTP), con un consumo combinado de 15,4 kWh/100 km. Y lo cierto es que podemos fiarnos de ese dato porque las cifras obtenidas durante nuestros recorridos fueron sorprendentes: incluso haciendo una conducción deportiva, y probando en ocasiones la gran capacidad de aceleración del coche, el i4 no superó los 20 kWh a los 100. A nada que seamos cuidadosos podemos hacer medias de 17 kWh, con lo que nos colocamos muy cerca de los 500 kilómetros de autonomía real. Sin duda, la excelente aerodinámica tiene mucho que ver, y también una acertada gestión de la frenada regenerativa. En el modo D se puede elegir varios niveles de retención, pero lo mejor es ponerlo en automático y dejar que el coche actúe en función de las condiciones de la carretera o el tráfico. La forma en la que frena con anticipación, antes de una rotonda o cuando tenemos otro vehículo delante, de forma gradual y maximizando la recuperación de energía, es tremendamente eficiente. Hay asimismo un modo de conducción B en el que retiene (y recarga) más y que se puede utilizar cuando hay un descenso pronunciado.
Obviamente, lo anterior queda desbaratado si nos metemos en autopista y aunque no superemos la velocidad máxima. A 120 km/h (no digamos ya si vamos más rápido), el consumo se dispara y dependiendo del perfil de la ruta y de las condiciones meteorológicas (viento, frío…) la autonomía se reduce considerablemente. En autovía también pudimos comprobar lo bien que funciona el control de velocidad de crucero adaptativo con mantenimiento de carril: actúa de manera suave, sin molestos bandazos, permite conducción autónoma durante algunos segundos y cuando no nos detecta no hace falta sujetar con fuerza el volante, basta con rozarlo para que se active de nuevo el sistema.
Sin embargo, donde mejor se aprecian las cualidades de ese BMW i4 es en carreteras de un solo carril por sentido. La estabilidad es soberbia, gracias al bajo centro de gravedad que aporta la batería situada bajo el suelo del coche; el paso por curva, noble y sin balanceos de ningún tipo, y la salida de la misma es sensacional porque la potencia disponible y el par máximo (430 Nm) hacen que siga la trayectoria como un tiralíneas y se propulse como una exhalación. ¿Dónde están los 2.125 kilos en vacío?, nos preguntamos. El comportamiento y el feeling que proporciona este BMW están al nivel de los mejores modelos de la marca, y solo si buscamos los límites del coche puede ponernos en algún aprieto. La suspensión es perfecta (todos los i4 montan muelles neumáticos en el eje posterior), filtra bien cualquier irregularidad pero no rebota y sujeta magistralmente la carrocería. Y la elevada insonorización aumenta la sensación de confort.
Disponible desde 58.600 euros (la versión eDrive40 parte de 65.500), el precio del i4 puede subir considerablemente si queremos equiparlo a tope. Por ejemplo, el pack Driving Assistant Professional (dirección y guiado de carril automáticos, límite de velocidad, parada de emergencia, asistente para atascos y control de crucero activo) cuesta 2.619 euros; los faros de led adaptativos, 2.152 euros; el paquete Innovación II (Speed Limit Assist, aviso de tráfico trasero, cámaras Surround 3D, detector de vehículos en ángulo muerto y Head-Up Display) son 3.360 euros; el pack Confort (acceso sin llave, asientos delanteros con ajuste lumbar eléctrico y bandeja para carga inalámbrica de smartphone) 1.139 euros; el M Sport Pro (cinturones de seguridad M, faros en negro brillo Shadow Line, molduras exteriores M, pinzas de freno en rojo, spoiler trasero y equipo de sonido HiFi con diez altavoces y amplificador de 205 vatios) suma 4.498 euros. Hay varias tapicerías de cuero opcionales, colores de carrocería exclusivos (el Individual Frozen, por ejemplo, son 5.580 euros) y llantas de aleación de hasta 20 pulgadas, con doble medida (las estándar llevan la misma en cada eje) y bicolor por 3.986 euros. Sin duda, un catálogo de extras premium para un automóvil que también ofrece una tecnología y una conducción de altísimo nivel.