El afán por reducir costes ha alentado la construcción de buques cada vez más grandes, de mayor eslora y manga, en los que llevar más mercancía con menor gasto
27 mar 2021 . Actualizado a las 13:23 h.El afán por reducir costes no solo ha hecho del canal de Suez, que evita un rodeo de casi cinco días más entre Asia y Europa, un punto neurálgico de las rutas marítimas capaz de provocar un colapso en el comercio mundial. También ha alentado la construcción de buques cada vez más grandes, de mayor eslora y manga, en los que llevar más mercancía con menor gasto. De un tiempo a esta parte han proliferado los megaportacontenedores. El Ever Given es uno de ellos. Rozando los 400 metros de eslora y los 60 de manga, puede cargar 20.124 teus (unidad equivalente a veinte pies), cinco veces más que uno de quinta generación. Es decir, que la construcción naval ha evolucionado de tal forma que se ha demostrado que es preciso ajustar las infraestructuras. Es la tesis que maneja Enrique López Veiga, expresidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, que considera que el atasco provocado en el canal de Suez por uno de esos megaportacontenedores no es más que «un aviso a navegantes», que el mundo debe prepararse para un futuro en el que los barcos serán más grandes y se requerirán unas infraestructuras más acordes para el paso de esos gigantes. «Esto demuestra que el canal de Suez no es adecuado para este tipo de tráficos», señala. «El mundo ya no está adaptado a los tiempos modernos, ni remolcadores tiene» para atender una contingencia como la que ha hecho colapsar el comercio mundial.
Lo dice una persona que en su día se encontró una fuerte contestación cuando, en su afán por modernizar el puerto de Vigo para recibir con los brazos abiertos a los gigantes del mar, habló de nuevos rellenos en Guixar. «Hay que irse preparando. La evolución es hacia ahí, reducir costes y ganar en eficiencia», apunta.
Falta de previsión
La tesis de la «obsolescencia» del canal no la comparte Raúl Villa, doctor ingeniero naval, capitán de la marina mercante y secretario de la Fundación Exponav de Ferrol. Por Suez han transitado muchos buques de ese tamaño antes y no han tenido problemas. «Es cierto que es antiguo y habrá que investigar a qué se debió el incidente, pero no es probable que haya sido por sus características», dice. Villa apunta más hacia la falta de previsión. Es un accidente que, cuando menos, se podía haber imaginado. Se tendría que haber pensado que en algún momento habría podido ocurrir un incidente con buques de esas dimensiones y haberse dotado de medios para hacer frente a la contingencia. Es algo que a partir «ahora se hará», está convencido.
A su cabeza ha acudido estos días el caso del Blue Star, el barco que encalló en Ares y que permaneció casi 20 días encallado en la costa porque no había remolcadores con suficiente potencia para mover y retirar de las rocas el quimiquero. Algo que parece mentira, dado el tránsito de buques de estas características frente al litoral gallego. Pero así es. Aquí, como en Suez, ha habido que recurrir a Smit, especializada ya en atender problemas candentes como el de un petrolero chatarra que amenaza con vomitar 77.000 toneladas de fuel o el de retirar un megaportacontenedores que ha provocado el atasco marítimo del siglo. Ahora bien, «más que echarle la culpa a que la infraestructura tiene muchos años, lo que habría que criticar es que no hubiese un plan de emergencia preparado y ágil para reaccionar, porque ahora lo que podría ser problema de uno o dos días puede tardar siete en resolverse.
Para la posteridad quedan los memes de la minipalaretroexcavadora tratando de liberar al atravesado megaportacontenedores.
