Francia concluye que el burelense María Reina Madre pudo irse a pique por la corrosión del casco
SOMOS MAR
También apunta la rotura de un colector o una fisura en una soldadura como posibles causas del naufragio del palangrero el 9 de febrero del 2024
07 may 2025 . Actualizado a las 18:02 h.Con base oficial en Lorient y bandera francesa, el palangrero María Reina Madre era en realidad un barco de Burela, donde solía operar y de donde es su armador. Por una vía de agua que la tripulación no pudo controlar, el 9 de febrero del 2024 se fue a pique cuando esperaba para entrar en el puerto de Pasajes, donde debía superar una revisión. Sus 14 tripulantes, nueve españoles y cinco indonesios, fueron rescatados ilesos. Tras analizar las circunstancias que rodearon el naufragio, la Oficina de Investigación de Eventos Marítimos (BEA Mer) de Francia concluye que pudo anegarse por corrosión avanzada en el casco que no había sido detectada, por la rotura de un colector de la sala máquinas o porque rompió una soldadura.
La investigación francesa acaban de hacerla pública sus homólogos españoles de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim). Descartaron que la vía de agua estuviese relacionada con el choque con algún objeto flotante, un riesgo «casi cero» porque el barco de 22,4 metros de eslora estaba parado. También consideran «poco probable» que el agua entrase a través del cojinete de la hélice. Porque «no cae dentro de su jurisdicción», la BEA Mer no estudió «la posibilidad de un hundimiento no accidental».
Cuando se fue a pique, el María Reina Madre tenía 37 años. Construido por los astilleros Piriou, en Concarneau (Francia), primero fue el arrastrero Minaouet, en 1991 pasó a llamarse Va Toujours y en 1996 cambió de armador, bautizándolo como Oxalide. Con nuevo propietario, en el 2008 fue reconvertido en volantero en Pasajes y navegó como Arin. Parado más de un año durante la pandemia del covid, su último dueño lo compró en agosto del 2022. La BEA Mer añade que en marzo del 2023 el armador de Burela lo preparó para pescar al palangre demersal y, en junio de ese año lo habilitó para albergar 15 tripulantes.
Con su casco de acero y un motor de 530 kilovatios de potencia, el María Reina Madre zarpó de Burela a las doce y media de la noche del 8 de febrero del 2024. No había amanecido cuando el 9 de febrero el patrón optó por esperar la luz diurna para entrar en Pasajes, donde debía pasar una inspección de seguridad. Después preveía dirigirse a los caladeros comunitarios para pescar merluza.
La inundación y el naufragio
A las 6.30 de la madrugada, saltó una alarma en la sala de máquinas, que volvió a sonar una hora después, relatan los investigadores franceses. El jefe de máquinas avisó al patrón y ambos bajaron para intentar averiguar por dónde entraba el agua. No lo consiguieron, pero tampoco pudieron frenar la inundación. Alrededor de las 8.20, el capitán ordenó a la tripulación que se preparase para abandonar el pesquero. Él y el jefe de máquinas pararon el motor a las 8.32, en otra tentativa de descubrir la vía de auga.
A las 8.57 horas, el patrón lanzó una llamada de auxilio y solicitó ayuda para evacuar a la tripulación. Minutos después saltó la radiobaliza del pesquero. Salvamento Marítimo de Bilbao movilizó al helicóptero Helimer 211 y a la Salvamar Orion. La lancha de rescate tenía a bordo a 13 de los tripulantes a las 9.35, y al capitán, que continuaba en el María Reina Madre, a las 9.44. A las 10.45 toda la dotación desembarcó en Pasajes.
Fallido intento de remolque
El informe de la BEA Mer continúa explicando que a las 10.46 se contrató al remolcador Facal 19 para asistir al palangrero burelense. A las 12.10, en la Capitanía Marítima de Pasajes, se reúnen las autoridades españolas, el armador y la aseguradora. Deciden volver a por el María Reina Madre con intención de remolcarlo a puerto. Contratan al remolcador María de Maeztu, equipado con flotadores, para tratar de mantenerlo a flote.
Escoltando al pesquero, la lancha de la Guardia Civil Río Sella, que a las 13.20 horas informa de que el buque accidentado «había iniciado un escoramiento repentino». Nueve minutos después, detalla que el agua ya llega a la cubierta por el costado de estribor. El relato de los investigadores franceses también dice que a las 13.45 el Facal y la Salvamar Orion «no pudieron intervenir debido a la escora». Ocho después de saltar por primera la alarma en la sala de máquinas, el María Reina Madre se fue a pique. Eran las 14.31 horas y acabó hundiéndose a unos 140 metros de profundidad, donde «es inaccesible».
La explicación de las tres posibles causas
Los especialistas de la BEA Mer constatan que el buque siniestrado no solo tenía 37 años, sino que había cambiado de propietario cinco veces y había sido sometido a «dos modificaciones importantes», además de permanecer parado durante la pandemia del covid. Por tanto, era un pesquero «antiguo» que desde que fue comprado por el armador de Burela había pasado tres veces por los astilleros de Burela «para trabajos en el caso, herrajes y compartimiento de motores», según la traducción automática del informe oficial.
Dicho eso, la hipótesis de la corrosión en el casco tiene en cuenta que en septiembre del 2021 Bureau Veritas detectó «espesor excesivo y corrosión en muchos lugares». Cuando en agosto del 202 subió a varadero para limpiarlo con chorro de alta presión, el armador declaró que «produjo agujeros en el casco que mostraban una corrosión avanzada». Se repararon esos puntos débiles, expone el informe, que no considera «imposible que se haya desarrollado corrosión puntual, especialmente en el espacio reducido de la máquina». En su opinión, podría haberse abierto un agujero por donde entraría tanta agua que «no habría permitido contenerla con las dos bombas de achique».
En cuanto a la posible rotura de un colector de refrigeración con agua de mar del motor principal, en el 2023 «fue objeto de intervención por parte del astillero Burela». La BEA Mer considera que el agua pudo haber entrado por «una parte del colector que no fue cambiada y que sin embargo estaba corroída, o en la soldadura entre y este un colector nuevo». Porque no habría pasado desapercibida, no cree «posible una rotura clara de un colector principal». Teniendo en cuenta que el María Reina Madre se hundió casi ocho horas después de saltar por primera la alarma y las bombas de achique «no fueron capaces» de controlar la inundación, considera lo sucedido «más compatible con una rotura clara del colector secundario o una rotura parcial de un colector principal».
La hipótesis de la fisura en un cordón de soldadura los investigadores franceses la explican recordando que cuando se transformó la zona de tripulación de popa situada entre la sala de máquinas y la del timón, «se observó que el casco estaba muy oxidado». Se sustituyó una «gran traca» (forro del costado del barco) y se soldó «en la parte delantera del mamparo de popa del compartimento del motor, cerca del tubo de popa, el eje de la hélice y el engranaje reductor». Esa traca «podría haberse vuelto frágil debido a las vibraciones producidas por equipos rotatorios como el eje reductor o el de la hélice». De ahí que crean «posible considerar que en este lugar se produjo una gran grieta» por la que entraría el agua.