La tecnología de detección de caída de objetos a la vía se reserva para la alta velocidad, donde se instala en pasos elevados y bocas de túneles. En el resto de la red casi todo depende del maquinista
06 jun 2020 . Actualizado a las 17:34 h.El Alvia Ferrol-Madrid circulaba a unos 115 kilómetros por hora por la inmensa llanura que es la antesala de la ciudad de Zamora. Antes de llegar al puente elevado de La Hiniesta no es que haya una curva cerrada, pero sí es verdad que la línea convencional traza una suave curva antes de llegar al puente desde donde cayó el Land Rover, probablemente una hora antes de que pasara el tren por allí poco después de las cuatro de la tarde del martes pasado. Es decir, es posible que los dos maquinistas no tuvieran la visibilidad necesaria para detectar el obstáculo que estaba sobre la vía y tener la capacidad de reacción suficiente para detener el tren con garantías. Desde la salida de la curva hasta los estribos del puente elevado apenas hay unos 300 metros, una distancia muy ajustada para aplicar el freno de urgencia con efectividad.
El paso elevado, además, no contaba con la tecnología de detección de caída de objetos a la vía, que sí tienen por norma las líneas de alta velocidad. Aunque la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recomendó tras un accidente similar en el 2013 que se estudiara el uso de estos dispositivos en determinados puntos calientes de las líneas convencionales, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) lo descartó y optó por que se reforzaran las medidas pasivas de seguridad, como los elementos de protección. No obstante, es evidente que en casos como el suceso que provocó la muerte del maquinista Álex Pedreira y heridas graves a su compañero Francisco Picazo, los guardarraíles no fueron capaces de soportar el peso del vehículo y la fuerza de su impacto.
En las vías convencionales, salvo casos muy improbables en los que el objeto produzca en las vías el mismo efecto que un tren -las vías o cantones cuentan con un circuito eléctrico que detecta la presencia del tren por el cortocircuito que provocan las ruedas-, siempre se afronta el riesgo de que exista un obstáculo sobre las vías. Si se trata de una zona poco concurrida y nadie da el aviso -que es lo que sucedió en La Hiniesta-, todo queda en manos del maquinista. Y además en esta línea el sistema de protección de la vía es por contadores de ejes.
la tecnología
Funcionamiento de la detección de objetos. En realidad, la tecnología de detección no es demasiado compleja, pero cumple el objetivo de evitar que un objeto ajeno al ferrocarril invada lo que se denomina el gálibo de la vía. Por un lado está compuesta de una valla física que funciona como primera barrera anticaídas. Cuando esta protección no es suficiente para evitar que el objeto o vehículo se precipite sobre el trazado ferroviario y cede, se rompe la fibra óptica que está colocada de extremo a extremo del paso elevado o de la boca del túnel, los dos elementos estructurales que suelen protegerse mediante estos sistemas en líneas de alta velocidad. Es la rotura de la fibra óptica lo que actúa como verdadero sistema de detección, generando una alarma que, a través del equipo de control situado en una caseta técnica, llega a los responsables de circulación para que tomen las medidas que consideren oportunas ante la invasión de la vía. Cada equipo de control supervisa hasta diez kilómetros en cada sentido y el sistema debe ser inmune a las perturbaciones electromagnéticas y a las condiciones meteorológicas. En las bocas de los túneles se colocan estos dispositivos por el riesgo de desprendimientos. En realidad, el criterio de utilizarlo solo en las líneas AVE tiene que ver con la velocidad. A más de 200 kilómetros por hora la capacidad de reacción del maquinista se reduce considerablemente. Sin embargo, el accidente de La Hiniesta demostraría que a velocidades inferiores también puede complicarse la reacción.
los testigos
¿Por qué nadie avisó? Varios vecinos de una localidad cercana vieron los daños en el guardarraíl del puente una hora antes de la colisión, pero no se percataron de que el vehículo estaba en las vías. Unos obreros que trabajaban con una grúa a menos de cien metros del accidente tampoco oyeron el ruido del Land Rover al precipitarse desde el paso elevado. Si se demuestra que el coche estuvo en las vías durante una hora, es posible que los perjudicados aprovechen este hecho para querellarse contra el ADIF. Parece que las cámaras de la base de montaje de La Hiniesta también podrían aclarar lo que pasó.
la justicia y la política
El juzgado espera el atestado y el PP pide la comparecencia de Ábalos. Fuentes del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León explicaron ayer que el Juzgado de Instrucción número 1 de Zamora, encargado del caso, espera al atestado que está elaborando la Guardia Civil para ver si comienza a ordenar diligencias para investigar el accidente. Por otra parte, el PP ha solicitado la comparecencia del ministro de Transportes, José Luis Ábalos, para que dé explicaciones sobre el accidente de Zamora en la Comisión de Transportes del Congreso.
Un Land Rover irreconocible. La Guardia Civil solo supo qué modelo de vehículo era cuando de casualidad encontraron el número de bastidor. El impacto fue de una gran violencia.
Se necesitaron hasta tres grúas para poder retirar la cabeza motriz y parte del convoy regresa a Galicia
Un numeroso grupo de operarios y hasta tres grúas fueron necesarias para retirar la cabeza motriz donde iban los dos maquinistas y que pesa algo más de 72 toneladas. Las grúas también fueron necesarias para situar el material rodante de la segunda composición sobre los raíles, para después ser remolcados por una locomotora de la serie 333. El destino de todo este material son los talleres de Renfe en Galicia, donde serán analizados y reparados para volver a las vías a no ser que haya una orden judicial en sentido contrario, como sucedió con los restos del Alvia que descarriló en Santiago en el 2013 causando 80 muertos. En el lugar del accidente aún quedaban ayer los vagones de la primera composición, mucho más difíciles de resituar en la vía para ser remolcados. Así que en los próximos días continuarán los trabajos para liberar la vía, que en cualquier caso permanecerá cortada hasta el próximo día 25. El ADIF aprovechó esta situación para adelantar el corte que tenía previsto para las obras del AVE en los 16 kilómetros de vía convencional entre Taboadela y Ourense.
