Angrois y Valencia: dos descarrilamientos en curva, dos fiscales, dos criterios
GALICIA
Las víctimas cuestionan la retirada de la acusación al excargo del ADIF por parte del fiscal del caso. La fiscala valenciana, en cambio, tenía claro que debía acusar a los responsables de la seguridad del metro por no instalar balizas
25 jul 2024 . Actualizado a las 05:00 h.«El pacto de la curva continúa». Así se encabezaba el comunicado de prensa de la plataforma de víctimas del Alvia para conmemorar los once años del accidente de Angrois. La frase se refiere a que gran parte de la maquinaria político-judicial-administrativa ha optado en este caso por priorizar la razón de Estado para culpar en exclusiva al maquinista y salvar el supuesto buen nombre de la alta velocidad española con vistas al suculento negocio exterior. Para los afectados, el último episodio de este presunto contubernio es un movimiento en dos tiempos. El primero, la sorpresiva retirada de la acusación al final del juicio contra el cargo encausado del ADIF por parte del fiscal del caso, Mario Piñeiro, que pasó de asegurar que el exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, no cumplió con su deber de garantizar que la línea era segura a proclamar que fue el maquinista el que convirtió en peligrosa la curva de Angrois.
De acuerdo con la tesis de las víctimas, el segundo paso en este asunto fue la reciente propuesta del fiscal general del Estado para que Mario Piñeiro ascendiera a fiscal de la Sección Penal del Tribunal Supremo. Interpretan el nombramiento como un premio por la retirada de la acusación contra el ex alto cargo del ADIF. Creen además que, pese a la existencia de acusaciones populares y particulares en la causa, el peso de la no acusación pública puede tener efectos en la sentencia que se espera próximamente.
Al margen de esta situación, no sería extemporáneo comparar la actitud de la Fiscalía en el accidente de Angrois con la que adoptó en el del metro de Valencia, otro descarrilamiento en una curva que no estaba protegida pese a existir medios técnicos para hacerlo y que causó 43 muertos en julio del 2006. En este caso, el juicio oral no llegó a celebrarse porque en el 2020 se alcanzó un pacto entre las acusaciones y las defensas por el que cuatro de los ocho directivos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) reconocieron su responsabilidad en el accidente y aceptaron una condena de 22 meses.
En su escrito de acusación del 2018, la fiscala Adoración Cano defendía que los miembros del comité de seguridad de FGV tenían «poder de decisión directo para alertar y/o decidir sobre la implementación de medidas de seguridad tecnológicas en la L1 [línea donde se produjo el descarrilamiento] y omitieron directamente esta obligación». Ante el vivo debate que existía en este caso sobre la ausencia de una norma que obligara a colocar balizas en la curva, una discusión que también se produjo en el juicio del Alvia y que propició que se conociera que Renfe pidió sin éxito al ADIF que las colocara, la Fiscalía valenciana hizo una reflexión sobre si son los reglamentos o los riesgos los que deben guiar las decisiones de seguridad. Y no albergó dudas: es el análisis y la gestión de los riesgos los que deben marcar la cultura de la seguridad, y no todos esos reglamentos que caducan inmediatamente después de un accidente.