El exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF y el maquinista del Alvia, condenados a dos años y medio de prisión por 79 homicidios imprudentes en Angrois
GALICIA
La magistrada ve «incomprensible» que se dejara sin protección automática la curva de Angrois, el punto más peligroso de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, pero lo achaca a que no se analizaron los riesgos. El administrador ferroviario asegura que la sentencia no le ha sido notificada formalmente, pero tiene la intención de recurrir, al igual que la defensa del maquinista
26 jul 2024 . Actualizado a las 19:30 h.Justo un año después de que finalizara el juicio y cuando se cumplen once años de una tragedia que conmocionó al mundo, la jueza Elena Fernández Currás ha hecho pública la sentencia penal por el accidente de Angrois, en el que el descarrilamiento de un Alvia S-730 en una curva cerca de la estación de Santiago causó 80 muertos, según las valoraciones periciales iniciales realizadas durante la instrucción judicial. El fallo, uno de los más esperados en el ámbito judicial gallego después de la sentencia del Prestige, se separa de la posición del fiscal, Mario Piñeiro, cuando anunció en sus conclusiones que retiraba la acusación contra el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF, Andrés Cortabitarte, a quien acusó bien avanzada la instrucción y durante los nueve meses que duró la vista oral. Así, la sentencia condena al ex cargo del ADIF y al maquinista, Francisco José Garzón Amo, a dos años y seis meses de cárcel por la comisión de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Además, quedan inhabilitados para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio. De forma subsidiaria, les ha impuesto el pago de una indemnización de 25 millones de euros a las víctimas, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe y del ADIF.
Aunque durante la instrucción se fijó la lista de fallecidos en 80 y las acusaciones llevaban esa cifra en sus escritos, la jueza limita a 79 los delitos de homicidio,al considerar que una de las víctimas, que murió más adelante por las secuelas, no se puede considerar un homicidio directo del día del accidente. La titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago considera que las lesiones sufridas en el accidente no provocaron el fallecimiento de esta víctima, ocurrido 73 días después como consecuencia de la leucemia que padecía. Esas heridas le provocaron un debilitamiento de su estado de salud y lo contabiliza entre los lesionados, por lo que ordena indemnizar a sus familiares.
La sentencia puede ser recurrida en segunda instancia ante la sección de Santiago de la Audiencia Provincial de A Coruña. En un breve comunicado, el ADIF alega que el fallo no ha sido notificado formalmente a la compañía. «Una vez recibida la sentencia, se analizarán los fundamentos jurídicos y el fallo, con la intención de recurrirla», añaden. Los abogados del maquinista también recurrirán y la Fiscalía estudiará la sentencia para valorar la posibilidad de recurso.
La magistrada se hace la siguiente pregunta para comenzar a elaborar los fundamentos de derecho de la sentencia: ¿Por qué el tren pudo llegar a la curva de Angrois con un exceso de velocidad que lo condenaba al descarrilamiento? En este sentido, considera acreditado que, además de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista y realizada por el interventor, que hizo que se despistase y se desubicase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad de 176 kilómetros por hora fue que «no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora». Es decir, aparte del factor humano que supone la desubicación del maquinista existe un factor técnico que debía tener en cuenta la posibilidad de que un error de este tipo pudiera ocurrir, tal y como aseguró la Agencia Ferroviaria de la UE en sus dictámenes sobre el accidente y en la declaración judicial de su exresponsable de seguridad, Christopher Carr. Sin embargo, la documentación aportada por el ADIF a la Dirección General de Ferrocarriles trata la posibilidad de un error humano de una forma teórica y general, sin concretar ese riesgo en la línea que se planeaba poner en servicio.
Ambos condenados, según el fallo de 530 páginas, infringieron el deber de cuidado que sus cargos y responsabilidades les imponían, pues sus actuaciones en sus ámbitos «supusieron un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves».
Aunque muchas partes daban por hecho que el maquinista iba a ser condenado, la gran novedad es que la jueza ha encontrado responsabilidades en el ámbito de la seguridad ferroviaria, de la que se encargaba casi en exclusiva el ADIF. De esta forma, en el texto de la sentencia se constata que Andrés Cortabitarte certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y el alto cargo firmó esa certificación a pesar de que el análisis preliminar de riesgos del mencionado subsistema, realizado por un grupo de empresas especializadas, identificó un claro riesgo de descarrilamiento.
Según la sentencia, esta unión temporal de empresas aconsejó como medida de mitigación del peligro la puesta en marcha de un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren si era necesario. De hecho, y de una forma absolutamente literal, estos expertos advirtieron de que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista al exportarse ese riesgo exclusivamente al conductor del Alvia. La exportación de ese riesgo no fue gestionada ni por el ADIF ni por Renfe.
El ADIF, por su parte, no hizo ninguna evaluación del riesgo una vez decidida la sustitución del sistema ERTMS por el ASFA cuando se modificó el proyecto de la entrada de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago en la capital de Galicia, al descartarse que este trazado fuera en ancho internacional para evitar la pérdida de tiempo en los cambiadores de ancho. La magistrada recalca que el director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, «estaba legal y contractualmente obligado a garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada el ADIF».
Ese riesgo no gestionado ni mitigado se concretó el 24 de julio del 2013, poco después de que se inaugurara la línea en diciembre del 2011. En una actuación que la jueza califica de «gravemente negligente», el maquinista no redujo la velocidad hasta que se percató visualmente de la proximidad de la curva y aplicó el freno de emergencia, tirando al suelo el teléfono con el que hablaba con el interventor sobre la posibilidad de realizar una parada cómoda para unos viajeros que se iban a bajar en Pontedeume. Esta acción de última hora no fue suficiente para conseguir una reducción que impidiera el accidente, pues solo logró reducir la velocidad de 200 a 173 km/h. Aunque la curva estaba limitada a 80 km/h, la velocidad con la que entró en la clotoide superaba la holgura de 150 km/h a la que se refirieron los técnicos del ADIF en el juicio y que consideraban una medida de mitigación. La magistrada alega que el dramático resultado del descarrilamiento no se hubiera producido «no solo si el maquinista hubiera estado atento, sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible que las que había», asegura en referencia a la deficiente señalización fija en la curva en la que insistió la defensa del maquinista a lo largo de la instrucción y del juicio.
La jueza ve «incomprensible» que se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía -ERTMS- «para luego modificar el proyecto original dejando unos kilómetros de la línea sin tal protección, que pasaría a prestarse por otro sistema de protección puntual -ASFA-, en el que la responsabilidad recae sobre el conductor, sin analizar y gestionar los riesgos en materia de seguridad». No obstante, en el texto de la sentencia se recuerda que incluso con el sistema ASFA se podría haber evitado el siniestro, colocando balizas asociadas a señales de limitación de velocidad como las que se instalaron pocos días después del accidente, pese a la insistencia del ADIF en que este tipo de protecciones no estaban normativizadas. El ex jefe de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, admitió en el juicio que Renfe había solicitado este tipo de balizas para transiciones bruscas de velocidad como la de Angrois, pero los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y del ADIF las descartaron. Estas balizas, sin ninguna complejidad técnica para su instalación, podían garantizar el inmediato frenado del tren «en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente».
La petición de Renfe se hizo después del accidente ferroviario ocurrido en Medina del Campo en julio del 2008, «sin que existiera ningún obstáculo legal o técnico», asegura la magistrada, para excepcionar la práctica de situar estas balizas solo en limitaciones temporales de velocidad. El criterio para no colocar estos dispositivos se basó en experiencias previas que, según la jueza, no estaban reglamentadas por el ADIF, y que se basaban en que el cambio de velocidad máximo era de tramo y no una limitación permanente, pues después no se recuperaba la velocidad máxima que podía alcanzar el Alvia sin ERTMS -200 por hora-, al estar ya cerca la estación de Santiago. Lanchares, que llegó a estar imputado durante la instrucción, llegó a decir en la vista oral que, si la instalación de estas balizas dependiera de Renfe, la operadora «las habría puesto». Un claro mensaje para el administrador ferroviario, a pesar de que también es una empresa pública.
No hubo análisis de riesgos
Elena Fernández Currás constata que ni el ADIF ni los técnicos que participaron en la construcción de la línea apreciaron un riesgo para la seguridad en la circulación «en el hecho de que en un determinado tramo de la línea en el que no existía ERTMS hubiese una reducción de velocidad de 200 a 80 km/h impuesta por una curva de radio reducido, sin la existencia de señalización previa en la vía ni balizas asociadas que impusiesen la reducción de velocidad, o que la ejecutase automáticamente el sistema en caso de incumplimiento del maquinista». Y no vieron el riesgo no porque no tuvieran a mano una bola de cristal, como tristemente declaró en el juicio Patricia Cabezudo, técnica del departamento de Seguridad en la Circulación que dirigía Cortabitarte. No vieron el riesgo, destaca la jueza, «porque en ningún momento se aplicó a la línea durante su diseño, construcción, puesta en servicio y explotación alguno de los procedimientos generales o específicos de valoración de riesgos que se integraban en el sistema de gestión de seguridad del ADIF o que establecía el reglamento comunitario 352/2009». Hay que recordar que, en el 2016, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción para que se investigara si el ADIF había analizado convenientemente el riesgo en este trazado ferroviario. En aquel momento, el juez Andrés Lago Louro dio carpetazo a la causa con el maquinista como único imputado.
Una vez puesta en marcha esta nueva línea de investigación, el perito judicial César Mariñas Dávila, ingeniero de Telecomunicaciones, concluyó que no existió un análisis de riesgos en profundidad y que la propia estructura interna del ADIF favorecía estos vacíos de seguridad.
Para dejar el punto objetivamente más peligroso sin protección, el ADIF argumentó que se aplicó una regla de ingeniería que establecía que la transición de ERTMS Nivel 1 a ASFA debía anunciarse y ordenarse en trayecto y siempre antes de una señal avanzada. Los abogados del Estado se refirieron a esta regla como un criterio único vigente, aunque gracias a la defensa del maquinista y a las acusaciones se comprobó que existía una versión actualizada desde el 8 de marzo del 2011 que preveía la posibilidad de establecer excepciones en esa regla general. Por tanto, el punto de transición podía ubicarse más allá de la curva y, de esta forma, protegerla con el ERTMS. Esto habría evitado el accidente, como aseguraron los expertos en este sistema de seguridad que trabajan en el Cédex, un organismo técnico dependiente del Ministerio de Transportes.
La sentencia se sustenta en el criterio de los peritos nombrados por el juzgado -no los de parte-, que coincidieron en que la supresión del sistema ERTMS, que controla en todo momento la marcha del tren, así como la forma en que se concibió la limitación de velocidad en la curva de Angrois, como un cambio de velocidad de tramo y no como una limitación permanente de velocidad, «conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento».
Sobre la actitud del maquinista durante los 100 segundos que innecesariamente duró la consulta del interventor, Antonio Martín Marugán -que nunca fue imputado en la causa pese a ocultar inicialmente la llamada-, Elena Fernández Currás considera que Garzón Amo incurrió en «la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación». Durante ese tiempo en el que conversaba con el otro miembro de la tripulación, la jueza concluye que desatendió «no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo». En la resolución comunicada este viernes a las partes, destaca que conocía la línea y la reducción «tan importante» de velocidad que imponía la curva y su «brusquedad», pese a que la defensa del maquinista insistió en que recibió la formación por la otra vía, que se encontraba más protegida por una señal condicionada y no por una en vía libre (color verde).
La sentencia también da relevancia a la desconexión del ERTMS embarcado del Alvia, pese a que este sistema no estaba desplegado en la vía. El 23 de junio del 2012, casi un año antes del accidente, Renfe solicitó a Andrés Cortabitarte la desconexión del software en el Alvia, pues no reconocía una serie de balizas a la salida de Ourense y este hecho obligaba a reducir la marcha del tren y, por tanto, comprometía los ahorros de tiempo planificados antes de la apertura de la línea de alta velocidad. En tiempo récord, el entonces director de Seguridad en la Circulación, aprobó la desconexión, pero con la condición de que se instara al fabricante, Bombardier, para que en el plazo de un mes resolviese los fallos. Quedó acreditado durante la instrucción y en el juicio que los técnicos de Bombardier ofrecieron alternativas a Renfe para evitar la desconexión, que veían como un riesgo para la seguridad, pues aunque el ERTMS no se hubiera instalado en la curva, el sistema embarcado daría un último aviso al maquinista en la transición al sistema ASFA. Este aviso en la pantalla DMI exigía el reconocimiento del maquinista y, de no apretar el botón, el tren se habría detenido automáticamente, como demostraron los peritos en un viaje en otro tren durante sus investigaciones. La autorización de la desconexión, señala la jueza, «se hizo sin que en ningún momento se hubiese valorado por Renfe ni por el ADIF el impacto que para la seguridad en la circulación suponía tal medida».