2030: la fecha tótem de la UE para elevar la calidad del ferrocarril gallego

El ferrocarril gallego, en los últimos veinte años, siempre ha estado enredado en fechas, en plazos, en horizontes cada vez más lejanos. Si el Gobierno de Aznar había comprometido el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad para el 2010, y finalmente se terminó operativamente en diciembre del 2021, es porque la magia no existe en el mundo ferroviario. Los tiempos de las obras, las medidas de seguridad, la fabricación del material rodante... todo oscila en amplios plazos para la necesaria fiabilidad del sistema. Al planificarse, construirse y explotarse en períodos tan largos, es normal que el ferrocarril se vea afectado por los impactos de la economía, como la crisis financiera que se inició en el 2008 y que dejó como herencia en la línea de alta velocidad gallega unos 120 kilómetros de vía única, una amputación que ya está en vías de solución al condicionar su capacidad y su operatividad en caso de avería de un tren.

Cuando el eje atlántico de alta velocidad cumple hoy diez años con más de cinco millones de viajeros anuales, es justo reconocer el papel revolucionario que ha tenido el tren rápido en la movilidad cotidiana gallega. Pero aún hay aspectos relevantes que hay que solucionar para elevar la calidad del ferrocarril gallego, algunos de los cuales ya no dependen solo del Gobierno central, sino de la capacidad de intervención de la Comisión Europea en los trazados que forman parte de la red transeuropea, tanto de viajeros como de mercancías. Así, si el Gobierno central no está por la labor de cambiar del ancho ibérico al internacional en la red de alta velocidad interna gallega, Bruselas lo considera crucial para constituir una verdadera red interoperable que vertebre la Unión Europea con un menor coste medioambiental a partir de finales del 2030, la fecha consensuada en Bruselas para terminar la red básica de corredores como el atlántico y elevar la calidad del ferrocarril, también el gallego.

Objetivos de la UE

Ancho internacional y eliminar los cuellos de botella. El reglamento de las redes transeuropeas aprobado en junio del año pasado fija una serie de objetivos que los Gobiernos nacionales deben cumplir y, si no lo hacen, justificarlo en base a condicionantes técnicos o económicos. La línea de viajeros entre Galicia y Madrid fue incluida en esta última revisión en el corredor atlántico, por lo que el Gobierno contaría con financiación comunitaria para adaptarla a estos parámetros. Así, uno de los objetivos que se fija Bruselas para la red básica en el 2030 es «prestar la debida atención a la implantación de doble vía para aquellas infraestructuras ferroviarias que presenten cuellos de botella que afecten a su capacidad». Aunque el Gobierno ya ha iniciado los preparativos para desdoblar el tramo más largo —los 63 kilómetros entre Medina del Campo y Coreses (Zamora)— y parte de la variante de Ourense, aún quedarían otros tramos pendientes que están en proyecto.

Así se urdió el plan para amputar una vía a la línea de alta velocidad a Galicia

pablo gonzález

Otro objetivo de Bruselas es «la migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 milímetros [ancho internacional] si procede». Esta última expresión, «si procede», es a lo que se agarra el Ministerio de Transportes y la oficina del comisionado para interpretar este mandato con cierta laxitud. En cualquier caso, antes del 19 de julio del 2026, España y el resto de países de la Unión deberán realizar una evaluación «en la que se determinen las líneas ferroviarias situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migración». Después tendrán un año más para diseñar un plan y un calendario para el cambio de ancho en las secciones elegidas, en las que debería estar la red gallega, que ya cuenta con traviesas polivalentes para facilitar la migración, muy compleja, por otra parte, debido a la coexistencia de tráficos de pasajeros y de mercancías en el eje atlántico.

La red convencional

Plazos justos para la línea especializada en mercancías. Además de estos objetivos generales, la UE apuesta por elevar la reducida cuota del ferrocarril de mercancías desarrollando corredores especializados, como el que unirá Galicia con el resto de Europa a través de la línea A Coruña-Vigo-Ourense-Monforte-León. En este surco se ha actuado en el tramo entre Ourense y Monforte, pero aún queda mucho por hacer y el plazo de finales del 2030 para terminar su modernización es muy justo. En cualquier caso, el Gobierno prevé invertir más de 800 millones de euros para que esta línea convencional pueda resucitar —también para los viajeros— después de muchos años en el olvido.

 

La excepcionalidad de la red gallega de alta velocidad genera múltiples disfunciones

pablo gonzález

Otras mejoras

La conexión con Barcelona y Portugal, el material rodante y las estaciones. En el 2030 ya debería llevar unos tres años en funcionamiento el baipás de Olmedo, que permitiría conexiones directas con Cataluña y la frontera francesa en alta velocidad, tal vez con los nuevos trenes de la serie 107 que están siendo homologados. Esto permitiría realizar el viaje a Barcelona sin pasar por Madrid, reduciendo en tres horas el trayecto actual. En ese horizonte del 2030 también podrían estar operando en Galicia empresas ferroviarias que compitan con Renfe, si son capaces de adquirir el material rodante de ancho variable. A partir del año que viene, también se incorporarán progresivamente los nuevos trenes de media distancia y, en el 2030, todas las estaciones habrán sido modernizadas.

 La conexión con Portugal está en la red básica ampliada, por lo que Bruselas no exige su finalización hasta el 2040, un plazo realista viendo los problemas del país vecino para avanzar en sus primeros kilómetros de alta velocidad. En el 2030, no obstante, debería estar muy avanzada la salida sur de Vigo, crucial en esta conexión.

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