Analistas auguran que los fletes continuarán bajando al menos hasta el final de año, cuando la reapertura total de la economía china podría hacer subir los costes
25 sep 2023 . Actualizado a las 04:45 h.Los analistas económicos esperaban para el 2022 un fuerte ajuste del tráfico marítimo y del precio de los contenedores, tras dos años marcando continuos récords. Y sí, ha descendido. Pero en un tibio -15%, «moderado, si se compara con el aumento exponencial que registraron en el 2021» y que disparó el precio de cada uno de ellos a 10.377 euros. Ocurrió en septiembre del 2021, cuando el coste de fletar un contenedor se elevaba un 618 % respecto al mínimo que había marcado en mayo del 2020, momento en el que el covid había parado casi por completo el mundo, apunta el analista de riesgos Santos Gutiérrez, de Solunion España.
En un informe sobre el transporte marítimo español, el técnico recoge que los precios de los contenedores continuarán a la baja al menos hasta finales de año, momento en el que «se esperan los efectos positivos de la reapertura total de la economía China y se prevé un crecimiento del entorno del 5,2 %», augura Allianz Trade, uno de los accionistas de Solunion. Y ese despertar del gigante asiático podía impulsar de nuevo la demanda de contenedores. Está por ver también si la sequía que ha obligado a limitar el tránsito por el canal de Panamá tendrá o no efecto sobre el precio de fletar un contenedor.
Pero mientras, la situación es muy diferente. No es la de hace dos años, cuando la reactivación de la actividad hizo que la demanda de contenedores superara con creces la oferta de los mismos. Una escasez que se confabuló, además, con los cuellos de botella en los puertos, el miedo al desabastecimiento, los trabajadores afectados por la pandemia, el colapso en el canal de Suez... En definitiva, se dio el «contexto ideal para un aumento de los precios como los que no se recordaban en los últimos años», apunta Santos Gutiérrez.
A pesar de esa bajada del 15 %, habida en el 2022 con respecto al año anterior, el coste de este tipo de transporte se mantuvo el año pasado por encima de la media del 2020. No obstante, las principales compañías navieras esperan para este ejercicio una reducción de la facturación, que sitúan en el entorno del -34 %. Pero esa caída se produce después de unos resultados «extraordinariamente buenos». Porque mientras el comercio mundial se encontraba en una situación muy compleja, «las compañías dedicadas al transporte marítimo de mercancías han sido las grandes beneficiadas, al haber sido capaces de capitalizar la subida de precios y valerse de una coyuntura muy favorable que les ha permitido no solo recuperarse sino tener esos resultados históricos».
Con todo, la subida en los fletes no ha sido lineal. Por ejemplo, en el caso de la carga a granel seca, el máximo del 2021 «es minúsculo» si se compara con las tarifas que se impusieron durante la crisis financiera del 2008, que tuvo efectos devastadores y prolongados tanto en el comercio como en la economía. Un flete que en septiembre del 2008 costaba 11.793 euros, cayó tras la recesión un -1.678% para situarse en los 663 euros. Durante la crisis del covid, su tope fue de 5.660 euros
Normalización
Ahora mismo, el sector está inmerso en un «proceso de normalización de los precios». Una situación a la que contribuye el aumento del número de unidades que componen la flota —que ha aumentado en un 8 %— y que está dictada por el menor nivel de actividad en la economía global, una mayor incertidumbre e inestabilidad por las tensiones geopolíticas actuales y por el encarecimiento de la financiación. Eso, según Santos Gutiérrez, es palpable en «el débil inicio de año en el comercio de los contenedores: en términos de toneladas, el volumen cayó un 13 % entre diciembre del 2022 y febrero del 2023 y en precios se produjo un descenso del 83 % entre el máximo que marcó en septiembre del 2021 (10.377 euros) y el de abril pasado (1.774 euros).
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Untac) estima, para el período comprendido entre el 2023 y el 2027 un crecimiento medio anual del comercio marítimo mundial del 2,1 %, un aumento que, no obstante, supondría una ralentización con respecto a la media de los últimos tres decenios.
Las debilidades demostradas por el sector ha resucitado el interés por la ruta de la seda
El transporte marítimo sigue siendo el principal medio para mover mercancías. En torno al 80 o 90 % de las importaciones y exportaciones se realizan por mar. Pero de un tiempo a esta parte ha quedado en evidencia y mostrado sus debilidades. Puntos débiles que han llegado incluso a comprometer las cadenas de suministro en los últimos años. Quizá por esos fallos demostrados y por ser un sector en constante evolución, las navieras continúan buscando alternativas logísticas y se plantean incluso redibujar la antigua ruta de la seda, que conecta por vía terrestre Europa con el gigante asiático. La optimización de rutas y la digitalización es otra de las soluciones que se buscan.
La aplicación de la inteligencia artificial a este sector es uno de los mayores retos a los que se enfrenta el transporte marítimo. Su implantación está en una fase muy inicial y aunque hay un margen de crecimiento inmenso a nivel tecnológico, su desembarco dependerá y estará supeditado al impulso de la inversión. Las mejoras y eficiencias irán encaminadas hacia el tratamiento y uso de la información, el big data y la optimización de procesos. En este sentido, Santos Gutiérrez se remite a lo publicado en el boletín de la Asociación de Navieros Españoles en enero de este año y que señala que «los análisis de datos por métodos tradicionales solo utilizan un 10 % de la información disponible del buque». Por tanto, el margen de mejora y el potencial del sector es muy alto. «La inteligencia artificial, junto con la transición energética, la sostenibilidad y el cambio climático son los mayores retos del sector.