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¿Es la pesca un sector quejica?

E. abuín REDACCIÓN / LA VOZ

PESCA Y MARISQUEO

CESAR QUIAN

Lleva «toda la vida en crisis», pero el «brexit», el colapso logístico, la carestía del gasoil y la política errática de la UE amenazan como nunca su rentabilidad

15 may 2022 . Actualizado a las 04:45 h.

Siempre llorando. La pesca y sus pescadores tienen fama de quejicas. ¿Lloran sin razón? ¿Tienen motivos? Nunca han tenido tantos como ahora. «Llevan toda la vida en crisis», pero en este preciso instante, por cuestiones estructurales y coyunturales, «tienen razón», reconoció el abogado Francisco Peleteiro. El socio del despacho Zamorano&Peleteiro moderó en A Coruña la mesa sobre logística y gestión pesquera en el congreso sobre Cuestiones Marítimas de Actualidad que la veterana Asociación Española de Derecho Marítimo organizó en la ciudad herculina en colaboración con la Autoridad Portuaria. Y en ese foro el sector dio rienda suelta a sus lamentos.

A todos. Una larga retahíla a la que se han incorporado aún más plañidos desde el 24 de febrero, fecha de la invasión de Ucrania. Nuevos cisnes negros que han aparecido en medio de una tormenta perfecta que arrancó antes del brexit y, lejos de amainar, cobró bríos con el divorcio, creció todavía más con los atascos logísticos que estallaron con el Ever Given en el canal de Suez y ahora, con la guerra y la crisis energética, amenaza con mutar a galerna.

de flota de los 300 a la de 78

Desguaces y bajas. Aquella flota de los 300, como se conocía a los barcos que obtuvieron carta blanca para faenar en Gran Sol en el 86, cuando España se incorporó a la UE, hoy queda tan en el terreno del mito como aquella supuesta Armada Invencible. De esos 300 barcos solo quedan de alta en el censo 78, expuso Javier Touza, presidente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi). Y menos que quedarán, como advirtió Juan Carlos Corrás, presidente de Pescagalicia y de la Lonja de A Coruña, puesto que Bruselas pretende aumentar las zonas de veda para el arrastre y endurecer el acceso para las artes fijas como el enmalle... En definitiva, se está haciendo una «parcelación del mar que no hace más que arrinconar a los distintos segmentos de flota en los mismos puntos del caladero». Y lo peor, sin justificación científica suficiente. Corrás expuso que las inversiones en pesca son grandes y se necesita cierta estabilidad, una seguridad jurídica que bien podría avalarse con las «buenas condiciones en las que se encuentran los caladeros en los que opera la flota comunitaria». Lo dice «la misma Comisión en su consulta sobre las posibilidades de pesca».

Mismas normas

Huida de barcos. No solo ha adelgazado hasta el extremo la flota de Gran Sol. De las doce parejas bacaladeras que había en Vigo no queda ninguna. Y en los últimos diez años «hemos perdido un 20 % de la capacidad pesquera vía exportación de buques de altura y gran altura», lamentó Touza. Porque ondear bandera de un país comunitario no es rentable. Bruselas impone demasiadas normas y exigencias para después dejar entrar en su mercado a producto de todas las banderas con el que la flota comunitaria no puede competir porque no tiene sus mismas armas. «No hay armas para competir contra la esclavitud, contra la pesca ilegal, contra las medidas abusivas de los países terceros a los que la UE paga una contrapartida económica para que sus buques pesquen allí...», denunció Juan Martín, gerente de la Organización de Productores de Marín (Opromar). Todo eso está causando «un problema estructural y falta de rentabilidad de las flotas al jugar en un mismo campo de juego pero con distintas normas». Unas reglas, además, prácticamente inamovibles, pues, como recordó Martín, el último responsable comunitario —coruñés, para más señas— que trató de mover los marcos de la estabilidad relativa fue cesado solo dos días después de haberlo siquiera insinuado. En Palexco, por cierto.

ayudas al combustible

Bonificación universal que no lo es tanto en la pesca. Con el precio del combustible, el sector pesquero está teniendo un dejà vu del 2008, cuando su carestía terminó expulsando del censo de la flota operativa a decenas de embarcaciones. Ahora han vuelto a repetirse los amarres. Aunque el sector ya venía advirtiendo del daño que la subida del gasoil estaba haciendo en sus cuentas de explotación antes del estallido del conflicto bélico, tras la invasión llenar los tanques se volvió imposible, sobre todo para determinados segmentos de flota, como la arrastrera. El descuento universal de los 20 céntimos por litro ha mitigado en parte el problema, pero sigue amenazando su viabilidad. Además, en la pesca esa bonificación no es universal. Ocurre que la flota española de larga distancia, cuando reposta en lugares como Walvis Bay o Montevideo, aunque se abastezca en petroleras españolas, que emiten facturas de España, no le aplican ese descuento, algo que, a juicio de los armadores, es «absolutamente discriminatorio». Así lo han hecho saber a Hacienda, donde, según Touza, han presentado una reclamación. Pero eso no es todo. La carestía energética también ha aumentado la factura del frío a la flota congeladora en un 30 % y la adquisición de insumos derivados del petróleo.

«Es un absoluto suicidio la política que ha seguido Bruselas desde principios de siglo»

La Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi) es la principal agrupación de armadores de Europa. Tiene flota faenando desde el Antártico hasta el Ártico. Que vende en fresco y en congelado. Producto de la bajura, del arrastre, del palangre y del enmalle... Y su presidente, Javier Touza, acumula experiencias suficientes para decir que «es un absoluto suicidio la política que Bruselas ha seguido desde principios del siglo XXI, delegando elementos claves de la producción en países como China, como hemos visto en el caso de los suministros y ahora con los alimentos». «Bruselas ha seguido una política muy errática y ha renunciado a la propia soberanía alimentaria», añadió. Un suicidio porque el 51 % de la producción de proteínas marinas, sea de pesca extractiva o de acuicultura, se concentra en China e Indonesia, dijo y los veintisiete países de la UE «no llegamos al 3 %».

El mercado comunitario es uno de los más importantes del mundo y lo que se está produciendo no cubre ni el 30 % del consumo aparente. Es preciso importar de terceros países más del 70 % para atender las necesidades de la población y de una industria que, sobre todo en Galicia, sabe dar valor añadido a lo que se captura. Producto, indició Touza, «al que no se le ponen las mismas exigencias que al extraído por la flota comunitaria». Por tanto, un «suicidio que atenta contra la libertad de mercado» y del que escapa la flota enarbolando otro pabellón que nada tenga que ver con los Veintisiete.

Pero también para los abanderados hay problemas. Touza puso el caso de la flota que opera en las Malvinas. «El 50 % de todo el calamar de Europa se pesca en esas aguas y casi el 100 % entra por Vigo», pero desde el brexit hay que pagar aranceles de entre el 6 y el 8 % del valor de la mercancía. No es el único efecto colateral. La flota bacaladera también ha perdido 5.000 toneladas de bacalao por la pugna en el Atlántico. «Bruselas debe empezar a espabilar» o se quedará sin flota... Y sin comida.

Denuncian que las navieras están eligiendo a sus clientes entre el mejor postor

E. A.

Si la pesca lo tiene complicado para faenar, por los altos costes y elevadas exigencias, no lo tiene mejor en el plano logístico. Para una flota que faena en los cinco océanos del mundo, no poder transportar el producto es mortal de necesidad. El brexit, el colapso de los puertos, y las complicaciones burocráticas han puesto nuevas barreras a un sector netamente exportador.

Eva Ortiz, directora gerente de Eimskip Logistics, compañía logística con fuerte implantación en el sector pesquero, revela que en estos últimos tiempos se ha encontrado en el transporte marítimo «situaciones imposibles y operaciones irrealizables. Las navieras se están forrando». Un flete que hace dos años costaba 3.500 euros ahora está en 10.000, explicó. Y es una situación que no tiene visos de mejorar, porque las navieras prácticamente han formado un cartel, en el que las tres grandes alianzas, que manejan el 80 % del tráfico de contenedores, eligen al cliente casi entre el mejor postor. «Se puja casi como en una subasta», de forma que si ofreces más dinero milagrosamente aparece un hueco para la mercancía.

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