La UE planea gravar el gasoil pesquero sin que la flota tenga aún otra alternativa

Los armadores europeos no se cansan de repetir que son los primeros interesados en dejar de depender de los combustibles fósiles. Sus cuentas de explotación quedarían aliviadas. Y el medio del que viven, el marino, también. Sin embargo, aunque algunos han intentado navegar a vela —ahí está el caso del Balueiro, que ha instalado una vela rígida para reducir el consumo de gasoil— o probado con otros sistemas, siempre son complementarios y lo cierto es que no existe tecnología en el mercado para el reto de pescar en el 2050 con barcos que se propulsen sin gasoil, ni fueloil, ni gasolina.

Podría parecer de tanto repetirlo que es un capricho de un sector instalado en la queja permanente. Por eso que escuchárselo decir al director general de un astillero tan puntero como Armón Vigo, Santiago García, que certificó que la descarbonización en el 2050 es hoy por hoy inviable porque no hay desarrollo tecnológico suficiente, constituyó todo un alivio para los armadores. Más, cuando lo expuso delante de un alto funcionario de la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca (DG Mare) —uno de los pocos españoles que tiene—, Ángel Calvo, que se había referido a la directiva sobre impuestos energéticos que lleva a debate desde julio del 2021 y que plantea el fin de la exención fiscal al combustible para la flota de la UE y aplicar una tasa para espolear a los barcos en la carrera hacia la descarbonización. Así, sin que en el horizonte haya otras fórmulas de propulsión viables que no comprometan la rentabilidad ni, por supuesto, la seguridad de las tripulaciones.

Pinchar chimeneas de verde

Santiago García recomendó a Bruselas, en la décima Conferencia Internacional Arvi sobre el Futuro de la Pesca, «dejar de pintar chimeneas de verde y bajar los humos», de emisiones y ambiciones. Porque «nadie midió en Europa esto, que el 2030 está ahí y aún no hay tecnología viable». El director general de Armón Vigo hizo un repaso por el desarrollo de esos combustibles alternativos, señaló que este es un momento excitante para los técnicos, para los ingenieros navales que deben encontrar esas fórmulas nuevas de propulsión, pero de incertidumbre para los que tienen que invertir. Tanto es así que a la pregunta de qué tecnología elegir recomendó esperar. Esperar porque hay todo un mix de posibilidades que están empezando a desarrollarse y no se sabe cuál será viable, rentable y seguro. Para el metanol no hay reglamentación para la seguridad a bordo; el hidrógeno tiene problemas de fugas porque se escapa de todos los lados; el gas natural licuado, el más avanzada, tiene problemas de suministro; las limitaciones para aumentar la capacidad del barco también constituye un problema... Aunque ahora, según Javier Garat, presidente de Europêche y secretario general de la patronal pesquera española, Cepesca, ese no rotundo que hasta hace poco daba la Comisión Europea a la posibilidad de aumentar las dimensiones del barco —no la capacidad pesquera— para permitir nuevas soluciones tecnológicas y mejorar la habitabilidad de los barcos no es ya tan tajante. Según dijo, en una jornada celebrada el día 16, la directora general de la DG Mare, Charlina Vitcheva, ya no dio un rotundo no, que podría interpretarse como una reflexión sobre la posibilidad de cambiar la forma de medir la capacidad de la flota.

Eso sí, los ponentes de la conferencia organizada por la Cooperativa de Armadores de Vigo (Arvi) saludaron esa asociación lanzada desde Bruselas para avanzar en el camino de la descarbonización. Porque ya lo han dicho y repetido, los armadores quieren dejar de depender de los combustibles fósiles.

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