Acusaciones recíprocas de espionaje
Acusaciones recíprocas de espionaje
Un nuevo y sorpresivo frente se suma a la escalada de las tensiones entre Estados Unidos y China: la industria automovilística, con acusaciones mutuas de espionaje (no solo industrial, también militar) y en el que están en juego poderosos intereses económicos y geopolíticos. Este inquietante duelo tiene en vilo también a Europa, más vulnerable que nunca pues sus fábricas están en plena transición hacia la movilidad eléctrica y para la que el sector es absolutamente estratégico: emplea a 12 millones de personas y supone el 8 por ciento del PIB.
El enfrentamiento empieza con un giro de guion, casi surrealista. El Gobierno de Pekín prohíbe aparcar en China los coches de la marca estadounidense Tesla junto a edificios públicos, de congresos, centros tecnológicos… Argumenta que sus cámaras y sensores pueden servir para espiar. Del otro lado, Estados Unidos está valorando prohibir que los coches eléctricos chinos circulen por las carreteras norteamericanas. La decisión podría tomarse en breve y el veto empezaría por los vehículos autónomos de varias marcas chinas que ya recorren las autopistas norteamericanas en periodo de pruebas. La justificación es la misma: si se aproximan a una base militar o a un edificio del Gobierno, podrían recabar datos sensibles.
El campesino huérfano que, contra todo pronóstico, levantó un imperio, apoyado por Warren Buffett.
∇ Nadie hubiera apostado a que Wang Chuanfu, director ejecutivo de BYD (siglas de Build Your Dreams, ‘Construye tus sueños’), amenazaría el imperio de Elon Musk. Forbes valora su fortuna en 15.000 millones de dólares. Nació en 1966 en una humilde familia de campesinos. Sus padres murieron cuando era niño. Estudió química, física y metalurgia. Emigró a la pujante Shenzhen en 1995,... Leer más
China ya prohibía el acceso de los Tesla a sus instalaciones militares desde 2021. En aquel momento se interpretó como una represalia por la expulsión decretada por la Casa Blanca a los productos de Huawei. Pero las restricciones chinas se han extendido y ahora incluyen centros de negocios, laboratorios, universidades, estadios… Incluso se veta el acceso a los Tesla a autopistas de ciudades con gran peso industrial, como Chengdú y Shenzhen, y a un aeropuerto en Hunan, informa la agencia japonesa Nikkei Asia.
Las suspicacias se centran, sobre todo, en el modo centinela de Tesla. Una función que vigila el entorno del coche aparcado para evitar robos o vandalismo en ausencia del propietario. El propio Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, viajó a China en abril para tranquilizar a las autoridades. Según Wired, Musk les aseguró dos cosas: que lo que graban sus vehículos se almacena localmente, esto es, en un dispositivo USB al que no se puede acceder de forma remota; y que cualquier otra información que se pueda captar durante la marcha y enviar a un centro de datos la maneja la empresa china Baidu, que proporciona a Tesla los mapas de su navegador. En definitiva, lo que sucede en China se queda en China. (En Europa: el modo centinela viene desactivado de fábrica).
A fin de cuentas, la mayoría de los Tesla que circulan por China han sido fabricados en la misma China, pues la compañía de Musk tiene allí una fábrica y el gigante asiático es su segundo mercado mundial, después de Estados Unidos. Pero Wired dicta sentencia: «Musk no puede resolver la crisis de Tesla en China con su visita a la desesperada». Y recuerda que Tesla no solo ha perdido la supremacía mundial de las ventas de coches eléctricos en beneficio de una compañía china, BYD; sino que se ha dejado un tercio de su valor en lo que va de año.
Que los chinos, que ejercen un control inquisitorial sobre la información, consideren a Tesla el caballo de Troya de una potencia extranjera no sorprende mucho. Pero que Estados Unidos sospeche que la industria automovilística china tiene sus propios caballos de Troya hay que interpretarlo en el contexto de una guerra comercial que se agrava por momentos. Esa es la opinión de Eric F. Nielsen, analista jefe de UniCredit en Londres. «Las relaciones entre ambos países se están deteriorando rápidamente. [Y más desde que] Estados Unidos subordina sus políticas económicas a sus intereses de seguridad nacional», afirma.
Nielsen explica que los funcionarios norteamericanos «han suplicado» a China durante años que aumente su demanda interna en lugar de fiarlo casi todo a las exportaciones. A pesar de lo cual el 90 por ciento de lo que fabrica China lo sigue vendiendo fuera. «Y no hay indicios de que esa proporción esté a punto de cambiar. Como primer paso es probable que Estados Unidos imponga aranceles del 30 al 50 por ciento a los vehículos eléctricos chinos, quizá en cuestión de semanas. Sospecho que Europa seguirá poco después», concluye Nielsen, que recuerda las palabras del presidente Joe Biden sobre las políticas económicas de China: «No compiten; hacen trampas».
Pero Nielsen opina que ya es tarde para que los aranceles surtan efecto, una vez que los intereses económicos se han mezclado con los de la defensa. Un asesor del Gobierno pronostica que los vehículos eléctricos chinos podrían estar totalmente prohibidos en Estados Unidos en doce meses, al margen del resultado de las elecciones de noviembre.
Bloomberg se hace eco de una iniciativa parlamentaria bipartidista en este sentido. Un grupo de senadores ha alertado en una carta de que «se puede recopilar información confidencial sobre las rutinas diarias de nuestros ciudadanos, nuestras infraestructuras y nuestras tecnologías conectadas».
Lo cierto es que muchos coches modernos ya recolectan información muy variada, por ejemplo, sobre un bache en la vía pública, que además geolocalizan. Esa información, en bruto, se vende a empresas que la 'cocinan' y revenden a los gobiernos; que así pueden enviar una brigada a reparar el bache. «En apariencia, estos coches parecen inofensivos. Pero luego te percatas de que un vehículo autónomo tiene más de 200 sensores. La mayoría son bastante aburridos. Miden la temperatura en el interior o si el cinturón de seguridad está ajustado, pero varias decenas tienen capacidades de grado militar, como los sensores LiDAR, que permiten calcular distancias utilizando pulsos de láser», explica Bloomberg, que cita a tres compañías chinas que no solo circulan por el asfalto americano, sino que cotizan en Wall Street. «El trío compuesto por Xpeng, Nio y Li Auto ofrece características de asistencia al conductor superiores a las de Tesla, y estas prestaciones dependen en gran medida de dispositivos LiDAR, una tecnología que Musk había descartado».
Pero si hay una empresa que quita el sueño a Musk (y no solo a él) es BYD. Le preocupa un hecho contrastable: las ventas. BYD vendió medio millón de coches eléctricos en el último trimestre de 2023 y ya es el líder absoluto. BYD fabrica a un ritmo mucho mayor del que vende, y el mercado chino no es capaz de absorber ese excedente, pues la debilidad de la demanda interna se agrava por la expectativa del estallido de una burbuja inmobiliaria. Así que está dispuesta a inundar Estados Unidos, Europa y el resto del mundo con sus vehículos eléctricos.
El secreto de esta compañía china tiene poco de película de espías: sus baterías, que ya proporcionan autonomías de hasta 800 kilómetros; el atractivo diseño y el bajo precio. Musk ha anunciado que va a poner el cartel de rebajas a sus coches, pero BYD ha dado un golpe sobre la mesa. Su modelo Seagull llegará a Europa por solo 12.000 euros. Pretende ganar otra guerra para China, la del poder blando, la penetración cultural que tanto obsesiona al presidente Xi Jinping, y que ha sufrido un varapalo con el ultimátum a TikTok, aún en manos de la china Bytedance, pero que deberá vender a una empresa norteamericana para evitar el bloqueo. ¿Qué mejor contraataque que imponer el coche que conducirán las nuevas generaciones?
Los analistas esgrimen dos razones sorprendentes para opinar que BYD va en serio en su afán por conquistar el mercado mundial. Una es que dispone de un amplio margen para modular el precio. Fuertemente subvencionados, los coches eléctricos en China son un 60 por ciento más baratos que los de combustión. BYD vende en el mercado interior a partir de 10.000 euros, así que puede trasladar su política de precios fuera de China sin grandes sacrificios y provocar, citando a Der Spiegel, «un baño de sangre, pues ningún fabricante europeo tiene capacidad para poner coches eléctricos en el mercado por debajo de 25.000 euros antes de 2026».
La otra pista es que ha encargado la construcción de una flota imponente de buques portacontenedores. Ya ha botado el primero, con capacidad para 7000 vehículos. Y planea otros siete. La primera remesa ha llegado a Stuttgart (Alemania), sede de Mercedes Benz y Porsche, toda una provocación. Y no es lo mismo competir contra otra marca que contra toda una nación. Las fábricas chinas producen como churros porque entre sus inversores y proveedores está el Estado. Y el Gobierno de Pekín se ha marcado como objetivo que el desempleo no suba del 5 por ciento cueste lo que cueste. El resultado es una sobreproducción rampante.
No hace falta decir que esto tiene enormes implicaciones para Europa, comprometida en una transición ecológica que está obligando a la industria automovilística a transformar sus fábricas. Las marcas europeas ya han puesto cien modelos eléctricos en el mercado, pero el semanario alemán Der Spiegel señala que el sector empieza a tener dudas sobre si va a poder resistir la ofensiva china. Y cuenta que BYD podría evitarse los futuros aranceles con la construcción en Hungría de su primera fábrica en suelo europeo, país que acaba de visitar el presidente Xi Jinping...
En contraste con los fabricantes europeos de coches, los chinos controlan con mano de hierro toda la cadena de producción, desde la extracción del mineral en los yacimientos hasta la colocación de la última celda eléctrica. Supervisan, además, la investigación. Y están tan arropados por su Gobierno que surgen las sospechas. Bruselas investiga a China «por ayudas ilegales y prácticas desleales» que, según la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, «están distorsionando el mercado».
Pero, por su propia vocación y estructura jurídica, Europa no puede cerrar (al menos, no de un portazo) la puerta a la competencia. La gran paradoja es que, a corto plazo, son buenas noticias para los ciudadanos que quieran pasarse al coche eléctrico. Sin embargo, la experiencia de otros sectores productivos, como el textil, enseña que, a la larga, la supervivencia misma del tejido industrial está en juego.
Desayuno de domingo con...
Talento Joven Fundación BBVA
