El jefe de maquinistas que alertó del riesgo en Angrois antes del accidente: «Entiendo que quienes dan de alta la línea tenían que ver lo mismo que vi yo»
GALICIA
Cuando se decidió no colocar la señalización que reclamaba en la curva de Angrois, José Ramón Iglesias Mazaira explica que los maquinistas tuvieron que asumirlo. «Convivimos con ello, no quedaba otra», dijo.
27 oct 2022 . Actualizado a las 23:02 h.El fiscal le pidió a José Ramón Iglesias Mazaira, jefe de maquinistas de Ourense y formador de conductores, que tuviera paciencia. Iban a preguntarle en el juicio del Alvia por muchos asuntos que ya contestó en la fase de instrucción, pero en especial por el aviso de riesgo sobre la curva de Angrois que llegó a al menos nueve altos cargos de Renfe con contacto con responsables del ADIF, sin que finalmente se tomaran medidas sobre la ausencia de señalización que había en el punto más peligroso de la línea. El jefe de maquinistas describía que ese repentino cambio de velocidad se hacía «sin aviso previo», sin amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con una única señal tardía que «de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya».
En una declaración que duró tres horas y 40 minutos, explicó que la formación de los maquinistas en la línea se limitaba a 32 horas, pero se hacía mayoritariamente con S-121 con el ERTMS instalado, algo que no sucedía en el Alvia. Ese sistema avisa de la transición a ASFA en el kilómetro 80, antes de la curva de Angrois. El maquinista debe reconocer ese aviso en cinco segundos. Si no, el tren se para automáticamente. En el Alvia accidentado este sistema fue desconectado porque daba problemas y producía retrasos. No pudo darle ese último aviso a Francisco José Garzón Amo.
El fiscal le pregunta por su aviso de riesgo, si su preocupación era la transición de velocidad o la curva en sí misma. «Me preocupa la situación, el cambio brusco de velocidad», responde. Explica que cuando llegó la alta velocidad eran muchos los puntos con cambios bruscos, dejando en manos de los maquinistas esa responsabilidad. «Se aumentó la velocidad, pero no la señalización», resume. Respecto a la zona donde ocurrió el siniestro, aseguró que «era un punto en el que se podía dividir la atención». Por eso pidió que se colocaran unas señales laterales. Esto lo puso en conocimiento de su jefe «a petición de él». Los cartelones y la señal avanzada «no están pensadas para eso», pues no prescriben la frenada. «No hay ninguna señal que prescriba que hay que reducir esa velocidad en ese punto», constata José Ramón Iglesias. Al maquinista solo le queda el cuadro de velocidades máximas, pero sin una referencia que le especifique dónde empieza ese cambio de velocidad. Define su aviso como una advertencia, una recomendación. Su propio jefe les animó a presentar propuestas para mejorar el servicio. Lo hizo el 26 de diciembre del 2011, algo más de año y medio antes del descarrilamiento.
«Pasa el tiempo y todo sigue igual, no hay respuesta a ese problema. ¿Usted pregunta qué pasó con eso?», le pregunta el fiscal. Iglesias le dice que en un momento dado le contestan que la falta de señalización en la curva «estaba amparado normativamente». Aunque fuera así, «ese cambio en la señalización lateral se demandaba», dijo Iglesias, pues dejaba toda la maniobra en ese punto «en manos del factor humano».
-¿Esto se lo comentó a alguien del ADIF?
-No tenemos relación directa con el ADIF.
-Y cuando les dicen que eso se ajusta a la normativa, ¿ustedes qué hicieron?
-Convivimos con ello, no quedaba otra.
El jefe de maquinistas asume que con el ERTMS el riesgo de reducción de velocidad era «el mismo», pues la curva no estaba cubierta por ese sistema y el cambio de 200 a 80 por hora dependía en exclusiva del maquinista. Sin embargo, también matizó que con la desconexión del ERTMS embarcado se eliminó «un punto de referencia para los maquinistas». Si se elimina esa referencia, la única que quedaba eran los cartelones de la señal avanzada.
Iglesias Mazaira asistía a las comisiones trimestrales de seguridad, que se realizan en León para todo el noroeste, que definió como un foro más reivindicativo que técnico. Esa modificación normativa que demandaban los maquinistas se ejecutó un mes después del accidente de Angrois, en el que murieron 80 personas y hubo 147 heridos. «Entiendo que las personas que dan de alta la línea tenían que ver lo mismo que vi yo como simple usuario de la vía», le respondió el jefe de maquinistas a un abogado de víctimas. También constató que con las balizas que se instalaron con posterioridad «el accidente no se habría producido».
La abogada del Estado en representación del ADIF, Adela Álvarez, le preguntó por las reuniones en las que en teoría se debía tratar su aviso, recalcando que eran encuentros solo para evaluar el comportamiento del material rodante en la línea, tratando de dejar claro que en esas reuniones no se abordaban asuntos relacionados con la seguridad. «Ninguno de los asistentes eran del ADIF», precisó la letrada de la Administración. «No lo sé», contesta Iglesias Mazaira. También destaca que en la formación de Garzón Amo, realizada entre el 16 y el 19 de noviembre del 2011, se insistió en el cambio de velocidad en el kilómetro 84, y mostró un documento del sumario donde aparece recogido este asunto. «Los cartelones se ponen solo cuando está cerca una bifurcación. ¿Un maquinista al ver esos cartelones sabe que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira?». «Sí, indica que estamos en las proximidades de la bifurcación», responde Iglesias. El problema es que el maquinista no los vio y no había nada para frenar al tren», aclara la jueza María Elena Fernández Currás cuando ve que se insiste demasiado en este asunto.
En aquel momento solo había «recomendaciones» sobre el uso del teléfono corporativo, dice Iglesias Mazaira cuando la abogada del Estado le pregunta por este asunto. Le muestra una guía de buenas prácticas de Renfe editada con ese fin. Como formador, admite que dan instrucciones para utilizar los terminales con cuidado y en puntos que no requieran una atención especial. «No había una norma que dijera que no se utilizara en determinados casos, ahora sí», insiste. La letrada le solicita su opinión sobre el momento en que Garzón sabe que la llamada del interventor no es una urgencia. Si debería haber colgado, si le parece bien que hubiera continuado hablando durante 100 segundos.
-Desde mi punto de vista es imprudente, pero no estaba prohibido que lo hiciera.
-¿Usted habría cortado?
-Tendría que verme en la situación, supongo que sí, o no.
José Ramón Iglesias solicitaba una limitación permanente de velocidad en la zona de Angrois, y constata que había que realizar cambios normativos, pero solo si se decide normativizarlos para todas las transiciones bruscas de velocidad, no para un punto concreto. Había cambios de velocidad que sí estaban señalizados, aseguró, sin necesidad de cambios normativos. Los preanuncios de la limitación permanente de velocidad, añade, deberían tener una baliza asociada en líneas en las que se circula a más de 160 por hora, como es el caso del trazado Ourense-Santiago, asegura a preguntas del abogado de la aseguradora del ADIF.
El letrado de Renfe, Juan José Delgado, incide en la canalización de su denuncia sobre el riesgo en la línea, en concreto por qué no se planteó en la comisión territorial de seguridad, el lugar que en su opinión se podría elevar el aviso al ADIF. El jefe de maquinistas explica que Ángel Lluch, que tuvo acceso al correo electrónico, también estaba en esas reuniones. En cualquier caso, aclara, él no decide qué asuntos se tratan en la comisión, son sus superiores los que determinan qué asuntos se van a tratar.
Manuel Prieto, el abogado del maquinista recuerda que las limitaciones permanentes de velocidad que se colocaron después del accidente, las mismas que él reclamaba, se colocaron sin que fuera necesario ningún cambio normativo, solo mediante un documento técnico firmado por el director de Seguridad en la Circulación del ADIF. Esas señales, por norma, deberían llevar balizas asociadas para frenar el tren si no se cumplían los límites. El letrado incluso muestra curvas con limitaciones de velocidad en el cuadro de velocidades máximas.
-Desde Ourense a Santiago se han señalizado tres curvas y no se señaliza la de Angrois,en la que se pasa de 200 a 80 por hora. ¿Qué le sugiere esto?
-Que quizás los riesgos no se analizaron en profundidad.
El letrado vuelve a la alerta que proporciona el ERTMS embarcado. El maquinista explica que hay un aviso acústico y otro en pantalla, que debe reconocer el maquinista. Constata que ese aviso ayuda a la ubicación del conductor en la llegada a Santiago, «de hecho yo les recomendaba que comenzaran a reducir la velocidad a partir de ese momento». Garzón no tuvo ese aviso porque el ERTMS del Alvia se había desconectado.
«Los maquinistas comentaban que la entrada en Santiago era complicada por la curva»
José Luis Carreira García, jefe de Circulación de la estación de Santiago, constató en la sexta sesión del juicio del Alvia que los maquinistas se quejaban de que la entrada en la estación de Santiago era «complicada» por la curva. Se lo dijeron varios conductores. «Sí, lo tienen comentado, pero yo no conozco la peligrosidad de la curva, en mi sistema es una línea recta», dice en referencia a los planos de vías del enclavamiento que manejan los jefes de circulación. «Todo es mejorable, las curvas, las señales… Nos decían que podía estar mejor señalizada». Estas observaciones, confirmó, se hacían durante la fase de pruebas y prácticas previas a la puesta en servicio. Una vez se abrió la línea no se comentó más, «porque todo el mundo sabía lo que había allí». «Lo comentaban entre ellos, yo era más bien un espectador. Pero yo nunca estuve a pie de vía allí», alegó.
-Usted percibía ese riesgo de accidente?, le preguntó el fiscal.
-No
-¿Si lo percibiera se lo podría trasladar a alguien del ADIF?
-No es mi cometido. Mi responsabilidad es la situación del tráfico. No tengo forma de trasladar eso a nadie. Solo asuntos relacionados con mi sistema.
Es evidente que en la estructura del ADIF había en aquel momento muchos compartimentos estancos. «Las evaluaciones de riesgo se hacen antes, yo solo regulo el tráfico, nada más. Eso lo hace el departamento de Seguridad en la Circulación del ADIF». Carreira García fue tajante a la hora de afirmar que la señal de vía libre no determina una velocidad concreta.
La línea Ourense-Santiago es banalizada, se pueden circular por ambas vías e incluso cambiar de vía antes de la curva para circular por la vía 2, más protegida por balizas ASFA y por tanto más segura. Todas estas características, expuestas por el abogado del maquinista, fueron refrendadas por el jefe de Circulación de Santiago.
-Usted se puede proteger del error humano por el ordenador, porque puede equivocarse y que choquen dos trenes, le pregunta Manuel Prieto, el abogado del maquinista.
-Sí.
-¿Usted sabe qué protege del error humano al maquinista?
-Supongo que el sistema de señales.
